8 lipca 2016

Olej, tulejka i usczelka - Remont s/y Santa Pasta, cz.1


Nie olewaj...

OLEJU


Żaden szanujący się żeglarz nie bierze się za remont jachtu w sezonie, jeśli na prawdę nie musi. Ja też nie musiałem - teoretycznie. Wielu radziło mi bym - mimo "drobnych" usterek - dotrwał do jesieni na wodzie.

Mnie jednak spać nie dawał, wyciekający z przekładni Volvo Penta MD6A Combi, olej silnikowy. Raz, że nic nie powinno wyciekać z przekładni, a dwa - na pewno nie powinien to być olej. Mechanizmy przekładni nurzać się powinny bowiem jedynie w smarze stałym.

Wyglądało to na rozszczelnienie pomiędzy silnikiem a przekładnią. I tak się później okazało. Olej silnikowy wypływał przez zużyte uszczelnienie i wypłukiwał smar z przekładni, po czym wyciekał na zewnątrz dzięki równie zużytym uszczelnieniom combi.

Te właśnie fakty były główną przyczyną mojej decyzji o wyjęciu łódki z wody. Nie da się bowiem zdemontować przekładni combi bez demontażu śruby i wału, a to może nie udać się na wodzie.

Kiedy pewnego dnia znalazłem pół litra... Nie:) Oleju, pod silnikiem. A na dodatek sprężynę uszczelnienia bujającą się samotnie bez celu na wale, nabrałem pewności że decyzja o remoncie była słuszna.


Zamiast w morze...

DŹWIG i ŁOŻE


Sezonowe - wiosenne wodowanie jachtów w klubie AKM na Górkach Zachodnich było już historią i tym samym straciłem możliwość okazyjnego podłączenia się pod hak.

Dla indywidualistów korzystających z branży dźwigowej czasy są ciężkie.  Za dojazd dźwigu, wyjęcie 2.5 tonowej łódki z wody i przeniesienie jej na dostępne do celów remontowych miejsce w marinie, otrzymywałem telefonicznie oferty rzędu 600-800pln netto.

Eksperymentowałem przez chwilę myślowo z dźwigami Jachtklubu Stoczni Gdańskiej i NCŻ. Rozważałem kupno lub wypożyczenie mobilnego łoża i przytarganie jachtu do AKM. Ewentualnie opłacenie postoju na czas remontu gdzieś pod dźwigiem. Jednak braki infrastruktury drogowej, stopień skomplikowania operacji ciągania i kosmiczne koszty postoju wyleczyły mnie szybko z podobnych pomysłów.

Trudno - kto ma statek, ma wydatek. Na szczęście dzięki podpowiedzi kolegi markrzy z forum żeglarskiego udało mi się zorganizować mobilny żuraw nieco poniżej cen, którymi straszyli mnie wcześniej przez telefon.


Operacja dźwigowa przebiegła szybko i sprawnie. Narzucone przez bosmana zabójcze tempo nie pozwoliło mi nawet przypomnieć sobie i odłączyć masztowych kabli oświetleniowych. Na szczęście w mojej Vedze, przy mocniejszym szarpnięciu, rozłączają się automatycznie;)

Łoże, które samodzielnie wykonałem jeszcze przed sprowadzeniem łódki ze Szwecji, spotkało się z krytyką tego samego bosmana. Powodem niechęci do "drewniaków" były jego traumatyczne doświadczenia z podobną konstrukcją, ale - na co mało zwracał uwagę - z inną łódką.



Albin Vega ma tę rzadką cechę, prawie zupełnie niespotykaną wśród innych jachtów, że postawiona na wypoziomowanym i równym podłożu na kilu, stoi na nim samodzielnie. Podparcia boczne stanowią jedynie zabezpieczenie przed utratą równowagi i nie są wielce obciążone. Tymi właśnie wytycznymi kierowałem się budując moją podstawę.

Użyłem ogólnie dostępnego w markecie budowlanym, wstępnie zaimpregnowanego drewna konstrukcyjnego o przekrojach 50x100 i 25x100. Po docięciu wszystkich elementów i testowym złożeniu konstrukcji, wszystko zakonserwowałem dodatkowo lazurą. Poszczególne elementy łączyłem przy pomocy śrub M12x100/120/140 i szerokich podkładek, wspomagając się w kilku miejscach kątowymi złączami ciesielskimi. Konstrukcja okazała się bardzo sztywna i wytrzymała.

Oprócz możliwości regulacji i szybkiego demontażu, łoże takie miało jeszcze jedną zaletę. Koszt materiałów na jego budowę nie przekroczył 500 PLN.

Bosman jednak zdawał się nie wierzyć w ani jedno moje słowo na ten temat. Na dodatek negował ideę drewnianego łoża z takim przekonaniem, że sam zacząłem wątpić, czy podstawa nie rozmieni się na drobne pod naporem jachtu. Dałem za wygrane i pozwoliłem obłożyć łódkę kilkoma dodatkowymi, prowizorycznymi podporami, zrobionymi ze znalezionych na przystani drewnianych bali. W końcu to on odpowiadał w klubie za bezpieczeństwo.



Początkowo, podparcia boczne wywierały zbyt duży nacisk na kadłub, wywołując lekkie ugięcie laminatu. Podkopałem trochę odpowiednie podpory i przekładając śruby w inne otwory, wyregulowałem je tak aby była odrobina luzu. Umożliwiło mi to zastosowanie podkładek z drewnianych klocków i wykładziny dywanowej, jako elementu ochronnego dla pomalowanego kadłuba.


To nie zbytek - ...


TO ZABYTEK

"Co ja poradzę Panie... Sezon!" - a w sezonie nikt się za upierdliwe fuchy nie chwyta.

Po kilku próbach nawiązania telefonicznego dialogu z okolicznymi serwisami siników jachtowych, zacząłem zastanawiać się już czy nie uderzyć do jakiegoś muzeum techniki. Może tam znalazł by się ktoś chętny zająć się moim 43-letnim dieslem.

Po wstępnej porażce, kolejnym etapem poszukiwań były "kontakty na fachowca", pozyskiwane od znajomych. Niestety - większość "złotych rączek", jeśli w ogóle odbierała telefon, była również zarobiona po uszy.

W końcu znalazł się jednak ktoś, gotowy podjąć się serwisu przekładni i dławicy. Bo po oględzinach i przesłuchaniu samego silnika stwierdził, że nie ma w nim nic do roboty.

Polecony mi przez kolegę Piotra, mechanik od silników jachtowych - Krzysztof, ku mojej radości, podjął wyzwanie.

Ale radość trwała krótko, bo gość zapadł się pod ziemię, gdy tylko łódka znalazła się na brzegu. Słyszane cyklicznie w słuchawce "Nie możesz pozostawić wiadomości głosowej, gdyż skrzynka odbiorcy jest pełna" nie nastawiało mnie zbyt optymistycznie na przyszłość.


Magia...

ZŁOŻONOŚCI

Kiedy to tracąc już nadzieję na wizytę fachowca, i gdy tak sobie na przemian szlifowałem i malowałem kadłub, mechanik niespodziewanie pojawił się na łódce i w ciągu kilku godzin uporał się z przekładnią. To znaczy - rozkręcił ją i zabrał na warsztat.


Decyzja o remoncie była coraz bardziej usprawiedliwiona. Niektóre uszczelnienia rzucały jedynie cienia blask na powierzchnie, które miały uszczelniać.


Sam demontaż przekładni combi wymaga nieco pomyślunku. Jest to dość złożone mechanicznie urządzenie, sterujące - poprzez poruszającą się suwliwie na wale tuleję - kątem wychylenia łopatek śruby napędowej. Sterowanie odbywa się przy pomocy cięgna z manetką. Żeby nie była za mało - jednocześnie przesterowuje pozycję cięgna "gazu", dostosowując w ten sposób obroty silnika do kąta wychylenia łopatek śruby. Taki oto wynalazek szwedzkiej myśli technicznej lat 60-70.



Oprócz tragicznego stanu kilku uszczelnień i luzów na łożysku wodnym, najpoważniejszym uszkodzeniem było zużycie powierzchni tulei sterującej. Najgorzej wyglądało to w miejscach osadzenia uszczelnień wargowych.


Koszt nowej tulei z brązu, sprowadzonej ze Szwecji wynosił około 2200 SEK. Dzięki podpowiedzi forumowego kolegi - Marcina, udało mi się zamówić u Steve'a nieco tańszy (120 GBP + 22 GBP wysyłka) zamiennik ze stali nierdzewnej. Czas pokaże czy opłacało się oszczędzać.

Komplet uszczelnień do combi i dwa simmerringi (z nierdzewną sprężyną) do dławicy, zdobyłem w Vega Marin za 650 SEK z dostawą. Przepłaciłem pewnie sporo, ale nie miałem akurat czasu na szukanie poszczególnych uszczelek po sklepach.

Łożysko wodne o idealnych dla Albin Vegi wymiarach 25x31.75x101.6 znalazłem natomiast w sklepie internetowym AURA w cenie 175 PLN.


Co prawda, Za 12 GBP, zamówiłem u Steve'a również specjalną tulejkę, mającą być, nie wymagającym wodnego smarowania, zamiennikiem łożyska. Zabrakło mi jednak odwagi by ją zamontować. Nie miałem faktycznie pewności co do własności kosmicznego materiału, z jakiego została wykonana.

Przy okazji demontażu wału i śruby, wykonany został również remont dławicy. Wymienione zostały uszczelnienia i osłona, za którą posłużył docięty na wymiar, niskociśnieniowy, zbrojony wąż ze sklepu z hydrauliką siłową.

Powrót do...

CAŁOŚCI



Krzysztof, od razu po otrzymaniu części zabrał się za składanie wszystkiego do kupy. Łatwo nie było. Byli i tacy którzy twierdzili, że robiąc to pierwszy raz jest się skazanym na porażkę. Ale Krzysztof, mimo że combi było jego życiowym debiutem, pokazał że potrafi pracować również głową.  Podołał wyzwaniu, choć zajęło mu to ładnych kilka godzin.


Przekładnia i śruba napędowa zostały złożone w całość i wypełnione dedykowanym wodoodpornym smarem BEL-RAY MARINE.

Luz promieniowy na wale, który przed remontem wynosił ok 1-2mm, zniknął bez śladu. Śruba łatwo poddawała się ręcznemu obrotowi - co najważniejsze z równym momentem obrotowym w całym zakresie 360°. Było to dla mnie wystarczające świadectwo poprawnego ustawienia osi wału. Gud dżob, Chris!

Dorwałem się w końcu do śruby napędowej. Oczyściłem ją delikatnie szczotką drucianą i pomalowałem, jak mi poradzono, warstwą farby antyporostowej.



Po wodowaniu jachtu, wykonaliśmy próbę. Zauważyłem, że przy przechodzeniu manetką na wsteczny, silnik nagle zwiększał znacznie obroty. Jednak przy dalszym wychylaniu manetki wstecz, obroty zwalniały i zdawały się już współgrać z wajchą wystarczająco proporcjonalnie. Po za tym, nie miałem żadnych uwag. Santa Pasta znów miała motorek w... Rufie:)