9 lipca 2016

Dziura, mata, farba, szmata - Remont s/y Santa Pasta, cz.2


Oczekując na pojawienie się mechanika, zająłem się tym czym mogłem się zająć - kadłubem.

Robiąc założenie, że naprawa przekładni zajmie od tygodnia do dwóch, nie miałem za dużo czasu na full serwis.
Dwa tygodnie - to nie było na prawdę za wiele. Nie chcąc marnotrawić urlopu na pracę, miałem do dyspozycji jedynie popołudnia i weekendy. W ten sposób, nawet zakładając dobrą pogodę, ilość godzin na remont nie była oszałamiająca.
Część nadwodna przypominała modne w latach 80. wapnowane jeansy i wymagała - tak mi się zdawało - jedynie nieco kosmetyki.

Podstawa to...

NIE MALOWAĆ!



Część "mokra" pokryta była łuszczącą się już starą farbą antyporostową, spod której prześwitywał oryginalny żelkot.

Wstępnie postanowiłem wykonać jedynie polerkę części nadwodnej i pokrycie antyporostem części zanurzonej, bez dokładnego usuwania starej warstwy. Takie minimum higieny, aby łódka nie zarosła pod woda i jakoś tam się prezentowała ponad nią.  W końcu miejsce przy samym nabrzeżu klubu zobowiązywało;)

W markecie budowlanym zakupiłem polerkę o mocy 1200W i szlifierkę mimośrodową o mocy 400W. Oba urządzenia ze stajni MacAllister. Marka ta ma opinię tanich (za oba urządzenia zapłaciłem mniej niż 600 PLN) i wystarczająco precyzyjnych oraz trwałych narzędzi do prac amatorskich. Używając później tych zabawek całkiem intensywnie, wyrobiłem sobie podobne, pozytywne zdanie.

Polerowanie żelkotu ma jedną ważną zaletę. Po tym procesie, kadłub nadal będzie ochraniać fabrycznie położona warstwa żelkotu, będącego trwałą i łatwą w utrzymaniu powierzchnią zewnętrzną. Wszyscy zgodnie potwierdzają zalety fabrycznego żelkotu i jego przewagę nad powierzchniami malowanymi.

Zamiast pasty polerskiej, użyłem środka o zmiennej gradacji REFIT firmy Yachticon, przywracającego (według producenta) zapomniany już kolor staremu żelkotowi. Próba na fragmencie kadłuba wypadła bardzo pomyślnie, a efekt był zadowalający.


Wyblakły przez lata kadłub wraz z postępem głowicy polerskiej zmieniał się z godziny na godzinę w coś zupełnie dla oka przyjemnego. Aż miło było wyłączyć na chwilę maszynę, zmyć pył i sobie popatrzeć. Im więcej polerowałem, tym częściej wyłączałem, myłem i patrzyłem. Nie przyspieszało to pracy ale dawało dużo satysfakcji.



Niestety, pomimo znakomitych efektów wizualnych, proces polerowania nie zapewniał zabezpieczenia powierzchni przed wilgocią. A tej ochrony wymagały, znalezione na obu burtach, małe pęknięcia. Mikre ryski długości kilkunastu milimetrów, o szerokości na tyle małej, że pozostawały niewidoczne na wysłużonej powierzchni żelkotu. Polerka ujawniła je natomiast w całej okazałości.

Coś trzeba było zrobić. I nie mogło to być polerowanie.

Gdy malowanie to...

KONIECZNOŚĆ


Decyzja była trudna. Malowanie kadłuba zwiększało koszty, przedłużało czas remontu i w efekcie końcowym pozostawiało mniej trwałą i uboższą estetycznie powłokę. Niestety, w moim przypadku była to chyba konieczność. Nie zwlekając zabrałem się do pracy.

Rysy w żelkocie były na tyle głębokie, że sięgały laminatu. Zgodnie ze sztuką szkutniczą, którą zacząłem w tym czasie stopniowo poznawać, poszerzyłem pęknięcia tworząc w ten sposób większą powierzchnię przylegania dla szpachli.

Postawiłem na linię produktów OLIVA. Do wypełnienia pęknięć żelkotu użyłem dwuskładnikowej szpachli epoksydowej BOSMAN 1.


Po wyschnięciu przeleciałem całość szlifierką oscylacyjną z jakimś drobnym papierem ściernym. W zależności od potrzeb i nastroju używałem krążków mocowanych na rzep o gramaturze od 80 do 250. Po przeszlifowaniu, powierzchnia wizualnie nie prezentowała się doskonale, ale była równa i gładka - w sam raz pod malowanie.


Schowałem więc szlifierkę w bakistę i wyciągnąłem akcesoria malarskie.


Do przygotowania powierzchni użyłem, ponoć dużo lepszego od OLIVA CLEANER, zmywacza SEA LINE CLEANER.

Bezpośrednio na umyty i odtłuszczony żelkot położyłem dwie warstwy podkładu EPINOX BOSMAN 77, dając każdej warstwie kilkanaście godzin na wyschnięcie.

Pierwszą warstwę nakładałem pędzlem. Takie właśnie zalecenia otrzymałem, aby dokładnie wypełnić mikropęknięcia żelkotu. Pędzel może i lepiej robi robotę w zakresie uszczelnienia kadłuba, ale powoduje większe zużycie farby i pozostawia po wyschnięciu mniej równą powierzchnię. Szlifierka nie odpoczęła zbyt długo, bo nie obyło się bez szybkiej korekty nierówności.


Drugą warstwę już tylko wałkowałem i efekt końcowy był dużo bardziej spektakularny. Zastanawiałem się nawet przez chwilę czy nie przemalować łódki na biało.


Jak to w życiu - po dobrym podkładzie, nadszedł czas na zabawę.

Ograniczony wybór kolorów nie pozwalał mi na zachowanie oryginalnego koloru kadłuba. Mój wybór padł więc na dwuskładnikową emalię poliuretanową OLIVA EMAPUR MARINA, w kolorze RAL5003 - najbardziej moim zdaniem zbliżonym do pierwowzoru.
Farbę nakładałem wałkiem. Pogoda sprzyjała. Nawet za bardzo. Było tak gorąco, że farba nie nadążała się rozpływać i szybko wysychała tworząc drobną strukturę "skórki pomarańczowej". Ale biorąc pod uwagę fakt, że będę na tej łódce pływał, a nie ją z bliska oglądał, wychylając się przez relingi - nie płakałem.



Planowałem też położyć na wierzch lakier poliuretanowy, w celu lepszego zabezpieczenia kadłuba i wykończenia "na błysk", ale musiałem z tym poczekać na ostateczne utwardzenie farby, co potrwa mniej więcej do następnego sezonu.

Sięgaj tam...

GDZIE WODA SIĘGA


Aby nie czekać bezczynnie na wyschnięcie kolejnych warstw farb, rozpocząłem równolegle prace nad częścią podwodną kadłuba.

Na początek, aby usunąć starą powłokę przeciwporostową użyłem specyfiku OWATROL MARINE STRIP. Jest to środek do usuwania między innymi farb przeciwporostowych. Użycie polega na nałożeniu warstwy preparatu na kadłub i odczekanie kilku godzin. Kolejną czynnością jest spłukanie złuszczonej farby myjką wysokociśnieniową lub po prostu umyciu wodą w asyście twardej nylonowej szczotki lub szpachelki.



W moim przypadku środek działał dobrze tylko w pewnym zakresie. Około 60% farby odpuściło natychmiast po pierwszym myciu. Ale pomimo trzykrotnej aplikacji nie radził sobie jednak z najbardziej opornymi fragmentami dobrze przylegającej farby przeciwporostowej.


Hołdując zasadzie, że jak coś już robić - to robić porządnie, w ruch poszła znowu szlifierka oscylacyjna. Kilka godzin pracy w upale, toksycznym pyle i w pozycji "sufitowej" pozwoliło mi docenić środek do usuwania farb, który mimo swojej ograniczonej skuteczności, oszczędził mi jednak sporo pracy.


Pale przydały się, gdy chciałem sięgnąć szlifierką tam gdzie wzrok nie sięga. Potem zorientowałem się, że Vega stoi stabilnie nawet przy tylko dwóch podporach po obu stronach kadłuba. Mimo wszystko zostawiałem dodatkowe podpory na noc, gdyby ktoś przypadkiem chciał się mocniej o burtę oprzeć.


Odkryłem, że w remoncie jachtu występuje pewien łańcuch przyczynowo-skutkowy. Każda kolejna operacja, mająca w teorii posuwać postęp prac ku końcowi, powodowała konieczność podejmowania dodatkowych działań, które odsuwały termin zakończenia remontu w bliżej nieokreśloną przyszłość.
Zdarcie starej farby antyporostowej do gołego żelkotu, uwidoczniło w okolicach linii wodnej ogromne ilości małych wżerów, średnicy 2-5mm. Były płytkie i nie wyglądały szczególnie problematycznie. Ktoś zasugerował, że prawdopodobnie były wynikiem aktywności pomieszkujących szwedzkie szkiery wodnych stworzeń. Nie wiedziałem się czy były to glony czy skorupiaki, ale wiedziałem że muszę to jakoś zabezpieczyć.

Chcąc zakończyć remont w skończonym czasie, nie mogłem pozwolić sobie na indywidualna obróbkę każdego krateru osobno. Użyłem więc środka do mycia firmy TEKNOS i twardej nylonowej szczotki. Po oczyszczeniu i osuszeniu, zaszpachlowałem wszystko sprawdzonym już w boju epoksydem BOSMAN 1.



Po wyschnięciu szpachli i przeszlifowaniu powierzchni, przyszedł czas na podkład. Tak jak część nadwodną kadłuba, całość potraktowałem farbą EPINOX BOSMAN 77.




Za namową fachowca zrezygnowałem z warstwy pośredniej i od razu na podkład położyłem farbę antyporostową OLIVA ANTYFOULING VSE.



Kiedy antyfouling sobie sechł, poczułem potrzebę zrobienia czegoś na prawdę wielkiego. Postanowiłem namalować ozdobny pasek na burtach, w miejscu w którym w laminacie znajduje się fabryczne wgłębienie.




Pomimo zastosowania lepszej taśmy maskującej, nie udało mi się uniknąć podciekania farby. Wynikiem był nieco postrzępiony pasek, będący ozdobą jachtu jedynie, gdy oglądany był z pewnej odległości.

Lini wodnej póki co nie malowałem. Zauważyłem, że poprzednia była namalowana niepoprawnie. Na dziobie sięgała zbyt wysoko, a po za tym na obu burtach była na innym poziomie. Postanowiłem poczekać, aż przebywanie łódki na granicy wody i powietrza samo naznaczy kadłub i w kolejnym sezonie ogarnę sobie to na spokojnie.

1001...

DROBIAZGÓW


Wielu na pewno rozczula widok, a jeszcze bardziej dźwięk, strużki wody wypływającej cichutko niczym źródełko, dające życie potężnej rzece wpadającej potem do morza, dającego radość żeglarzom.

Tym razem była to tylko woda wydostająca się przez serwisowy otwór spustowy zęzy. Pozostałość po awariach z ostatniego rejsu, których nie okiełznały do końca w boju pompy zęzowe.


Zajęcie się częścią podwodną kadłuba, zachęciło mnie przy okazji do pracy nad kilkoma dodatkowymi szczegółami.

Zacząłem od usunięcia starego, uszkodzonego  i nieużywanego już od dawna logu mechanicznego. Nie dość, że zmniejszał aerodynamikę kadłuba, to jeszcze sterczał w zęzie jakimś drutem i wił się gumowym wężem po komorze silnika.




Demontaż okazał się niezwykle prosty. Jedynym utrudnieniem był skorodowany łeb wkręta, który wymógł na mnie konieczność użycia szlifierki kątowej i kombinerek. Poczułem się przez chwilę trochę jak dentysta.





Przygotowałem otwory do zalaminowania. Wykonałem fazy i zeszlifowałem nieco okolice wokół nich, aby zwiększyć powierzchnię czynną przylegania nasączonej żywicą maty z włókna szklanego.


Do laminowania miejscowego użyłem zestawu naprawczego WEST SYSTEM, składającego się z żywicy epoksydowej z utwardzaczem oraz dwoma rodzajami wypełniaczy, poprawiającymi własności wytrzymałościowe wyschniętej żywicy. Bosman poratował mnie kawałkiem maty z włókna szklanego.


Kilka łatek maty nasączonych żywicą załatwiły sprawę szczelności, a po wyschnięciu - również wytrzymałości. Mam nadzieję, że na zawsze.


Nieco nadgorliwie - dla zapewnienia większej gładkości powierzchni - poprawiłem jeszcze szpachlą epoksydową.


W kadłubie - na dziobie i na rufie, znalazłem dwa wkręty.

Okazały się być - z dużym prawdopodobieństwem, według znawców tematu - ordynarnymi regatowymi znacznikami pomiarowymi.

W żeglarstwie szukam spokoju i ucieczki od pędzącego na złamanie karku świata. Nie zamierzałem się ścigać. Pozbyłem się więc obu tych "śrubek" i zaszpachlowałem otwory.


Po wkrętach nabrałem śmiałości i ochoty do dalszych kosmetycznych zabiegów. Wlot wody do chłodzenia silnika jakoś tak krzywo na mnie patrzył. Został więc...


Odkręcony.





Oraz oczyszczony, pomalowany ze wszystkich stron antyfoulingiem i przykręcony ponownie.


Rzeczy ważne i...

WAŻNIEJSZE


Wśród poprawek kosmetycznych znalazły się też rzeczy bardziej istotne. Po zdjęciu starej farby antyporostowej z płetwy sterowej, uwidoczniły się głębokie pęknięcia. Nie zagrażały one wtedy elementom konstrukcyjnym, ale ze względu na stały dostęp wody, z czasem mogły spowodować jakieś problemy. Woda wchodząca w strukturę laminatu i mróz na pewno przyczyniły by się do postępującej korozji.

Nie stwierdziłem najmniejszych luzów na sterze, więc uznałem że remont płetwy sterowej przeprowadzę bez jej demontażu. Po zdjęciu rumpla - co było czynnością niezwykle prostą - zwiększył się znacznie kąt wychylenia płetwy.


Odpowiednie odchylenie płetwy umożliwiało mniej lub bardziej wygodny dostęp do wszystkich jej płaszczyzn. Położenia skrajne odkryły przy okazji nowe niespodzianki.


Tym razem użyłem zestawu naprawczego epoksydowego SEA-LINE, w skład którego oprócz żywicy i utwardzacza, wchodzi również spory kawałek maty.


Przy okazji remontu płetwy, zająłem się też uzupełnieniem wizualnych ubytków w okolicach flanszy, mocującej rufowe łożysko wodne wału śruby napędowej.


Zacząłem jak zwykle od usunięcia chorej tkanki, której złogi podstępnie kryły się pod małymi pęknięciami. Ze względu na utrudniony dostęp większość prac wykonałem ręcznie.


Nakładanie kolejnych warstw maty i przesączanie jej żywicą, w tej pozycji nie należy do najłatwiejszych czynności. Żywica spływa, a mata przesuwa się przy każdym nieudanym ruchu pędzla. Potrzeb nieco doświadczenia, którego jeszcze wtedy nie posiadałem. Dopiero za drugim podejściem udało mi się osiągnąć foremną i zwartą masę, z której możliwe było później odtworzenie krawędzi płetwy sterowej.


Po oszlifowaniu i pomalowaniu, efekt był dla mnie wystarczający. Choć płetwa sterowa mogła by się domagać większego naddatku laminatu lub jeszcze lekkiego szpachlowania, postanowiłem pozostawić łódce w tym miejscu odrobinę niedoskonałości.


Gdy styka...

STATYKA


Kiedy już pomalowałem cały kadłub, zorientowałem się, że wcale nie pomalowałem całego kadłuba. Spodnia powierzchnia kila, na której spoczywał jacht, pozostała dotychczas nietknięta moją remontową działalnością.

Zaglądając pod przedni fragment kila zobaczyłem nieco sfatygowany żelkot, a właściwie kawałek gołego laminatu. A co jeżeli cały spód kila był w takim stanie?

Na szczęście tak nie było. Przód kila prawdopodobnie uległ "zużyciu" podczas czterdziestoletniej włóczęgi jachtu po szkierach. Kotwiczenie dziobem do brzegu jest tam na tyle popularne, że statystycznie kil musiał spotkać się ze skałą nie raz.

Ponieważ uszkodzenia były powierzchowne, nie zdecydowałem się na zabawę w laminowanie i po przygotowaniu powierzchni, wyrównałem wszystko sprawdzoną już szpachlą epoksydową.


Pozostało poddać inspekcji pozostałe 90% spodniej powierzchni kila. Pech chciał, że podczas umieszczania jachtu na łożu podłożyliśmy pod nią, ułożoną wzdłużnie deskę.

Cały wieczór kombinowałem jak dobrać się do podstawy kila i w końcu wymyśliłem.

Na szczęście deska ta spoczywała na solidnym balu. Postanowiłem, że będę przeprowadzał remont fragmentami. Potrzebowałem podzielić jakoś deskę na kawałki i przesuwać je potem w zależności od potrzeby dostępu do poszczególnych części kila.

Zastosowałem wiercenie grubym wiertłem w poprzek deski. Robiąc 2-3 równoległe otwory przelotowe, musiałem jedynie lekko pomóc sobie ręczną piłą do drewna typu otwornica.

Po kilku takich zabiegach, deskę miałem podzieloną na kawałki. Czas było powyciągać co drugi klocek.

Z pomocą przyszedł podnośnik samochodowy (pomysł Marcina, który w ten sposób korygował kiedyś ustawienie swojej Lotty).  Lewarek został wydobyty po raz pierwszy z bagażnika mojego auta. Trochę obawiałem się go użyć, ze względu na jego ograniczone do 1000kg dopuszczalne obciążenie. Łódka wszak ważyła przynajmniej 2 razy więcej.

Ja jednak nie miałem w zamyśle podniesienia całej łódki, a jedynie uniesienia jej z jednej strony. Teoretycznie na podnośnik nie powinna zadziałać dużo większa siła niż ta dopuszczalna, która za pewne powiększona jest nieoficjalnie o jakiś, podarowany od projektanta podnośnika współczynnik bezpieczeństwa.

Przystąpiłem do zamiany teorii w praktykę. Podstawiłem podnośnik pod podłożoną pod kil dębową klepkę i zakręciłem dźwignią podnośnika. W pewnym momencie zatrzeszczało... Odważyłem się na jeszcze kilka kolejnych obrotów dźwignią podnośnika i...

Przednia część kila delikatnie uniosła się na około 0.5cm. To wystarczyło aby wypchnąć niechciane kawałki deski lub wybić te bardziej oporne, przy pomocy gumowego młotka.



To samo zrobiłem od strony rufy i już po chwili miałem dostęp połowy wcześniej niedostępnej powierzchni. Ku mojej radości, żelkot był tam w bardzo dobrym stanie.


Oczyściłem, pomalowałem, odczekałem aż wyschnie. I tak naniosłem taką samą ilość warstw jak na pozostałej części kadłuba.
Następnie powtórzyłem całą operację podnoszenia, przesuwając drewniane klocki pod już ukończoną powierzchnię. Biorąc pod wzgląd ilość warstw i czas schnięcia farb - trwało to trochę, ale finalnie cały spód kila został porządnie zakonserwowany.

Czas na...

NAPISY KOŃCOWE


Mając już pewne doświadczenie w oklejaniu jachtu, z naklejeniem nazwy poszło mi bardzo sprawnie.


Po tej operacji mogłem oficjalnie ogłosić remont kadłuba za zakończony.



Ile i dlaczego tak...

DROGO


Zainteresowanym przedstawiam uproszczony wykaz zużycia i kosztów materiałów - ku przestrodze;)

Materiały ścierne - tego zawsze było za mało. Nie byłem w stanie spamiętać ilości zużytych krążków.
  • kilkadziesiąt krążków ściernych o gradacji 80-250, w cenie 5-9 PLN za pięciopak;
  • 1 głowica polerska (futerko)
    29 PLN;
  • 1l środka polerującego o zmiennej gradacji YACHTICON REFIT
    70 PLN za 0.5l;

Farby i akcesoria malarskie - tutaj kryją się faktyczne koszty remontu!
  • 1l zmywacza SEA LINE CLEANER
    21 PLN za puszkę 1l;
  • 6l farby podkładowej antyosmozowej OLIVA EPINOX BOSMAN 77
    78 PLN za puszkę 0.74l;
  • 1l rozcieńczalnika do wyrobów epoksydowych OLIVA 564
    18 PLN za puszkę 0.5l;
  • 4l farby nawierzchniowej poliuretanowej OLIVA EMAPUR MARINA
    90 PLN za puszkę 0.73l;
  • 1l rozcieńczalnika do wyrobów poliuretanowych OLIVA 433
    18 PLN za puszkę 0.5l;
  • 3l farby antyporostowej OLIVA ANTYFOULING VSE
    140 PLN za puszkę 0,75l;
  • 0.5l rozcieńczalnika do wyrobów winylowych OLIVA  779
    14 PLN za puszkę 0.5l;
  • kilka wałków, pędzli, kuwet, rękawic, 2 rolki maskującej taśmy malarskiej
    ~150 PLN;

Inne (szpachle, żywice, preparaty do przygotowania powierzchni)
  • 2.5l preparatu do usuwania starych powłok malarskich OWATROL MARINE STRIP
    113 PLN za 2.5 litrowy pojemnik;
  • 1 puszka szpachli epoksydowej OLIVA BOSMAN 1
    58 PLN za puszkę 0.5l
  • 1 pojemnik żywicy epoksydowej - zestaw naprawczy WEST SYSTEM 101 MINI PACK
    83 PLN za pojemnik 300g;
  • 1 zestaw naprawczy na bazie żywicy epoksydowej SEA LINE EPOXY REPAIR KIT
    50 PLN za pojemnik 250g;

Sumaryczny wydatek można sobie oszacować na podstawie powyższego wykazu. Ja wolę tego nie liczyć - dla spokojności;)

Powrót...

DO WODY


W końcu nadszedł długo wyczekiwany i wielokrotnie odsuwany termin wodowania jachtu. Dźwig zjawił się punktualnie, a ja w chwili gdy rozkładał podpory przypomniałem sobie o różnych częściach takielunku odpoczywających w kartonie w moim mieszkaniu.

Zwodowaliśmy więc sam kadłub. Pozwoliło mi to utargować 100 PLN z usługi dźwigowej.




Przez pewien czas byłem właścicielem motorówki.


Po ponad miesięcznej przerwie Santa Pasta powróciła do swojego boksu.


Pozostało jeszcze po sobie posprzątać.



Przez miesiąc wydeptałem swoją własną ścieżkę.


Jeszcze tylko...

PATYK


Dzień po wodowaniu miałem w końcu przy sobie wszystko co potrzebne do założenia masztu z takielunkiem.

W samo południe stanęły na przeciw siebie dwie maszyny...


Zostały odpowiednio dozbrojone...


Na efekty nie trzeba było długo czekać...



Magiczne słowo na...

KONIEC


Chciałbym podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do tego, że łódka wróciła na wodę sprawna jeszcze w tym sezonie - wbrew sceptykom, wróżącym mi zakończenie prac dopiero we wrześniu.

Tak więc, ogólnie i trochę szczególnie, ale w wielkim skrócie, dziękuję...

Kolegom żeglarzom z klubu AKM - za każde miłe słowo rzucone w przejściu obok mojego stanowiska remontowego oraz za dobre i złe, ale zawsze przepełnione dobrymi intencjami porady.

Szczególne "DZIĘKI!" dla bosmana Jaśko za pomoc przy dźwigu, dla Makarego za wsparcie w walce z przekładnią kombi i kolegów z Free Sailora za podbudowę moralną, za prezentowaną swoją Vegą - pozytywną serię przypadków użycia, no i za użyczenie mi na czas remontu swojej drabiny.

Koledze Piotrowi z NCŻ - za konsultacje telefoniczne 24/7 oraz za kontakt na łebskiego fachowca od silników.

Kolegom, z którymi dane mi było, jest i będzie pływać...

Przytłoczonemu obowiązkami Marcinowi - za bycie chętnym i gotowym do pomocy.

Mariuszowi, Michałowi i Pawłowi - za pomoc w sprowadzeniu łódki, wodowaniu. Również za to, że przy naprawach i tuningu;) urobili się po łokcie w czasie pierwszych rejsów, zamiast jedynie relaksować się na fali.

Kolegom żeglarzom z SailForum oraz Forum Żeglarskiego.
Wszystkich nie będę tutaj wymieniał - można sobie zajrzeć na fora i przekonać się ile odpowiedzi na, nie zawsze błyskotliwe pytania, otrzymał rawonsails.

Za przetarcie szlaków i udostępnienie zdjęć z remontu jachtu Villemo, na którego miałem chrapkę - dziękuję Jakubowi aka Micubiszi.

Szczególnie wdzięczny jestem też Marcinowi, za obszerne wyjaśnienia i osobiste konsultacje w AKMie oraz za użyczenie tulejek do ustawienia wału - nie wykorzystałem, ale dobrze było je w razie czego mieć. Także za stworzenie i utrzymywanie strony albinvega.pl, z której nie raz bezwstydnie wiedzę spijałem wiadrami.

Tacie - za konserwację łoża lazurą i użyczenie ogródka na budowę prototypu.

Na końcu, ale za to najmocniej - żonce mojej Elizie - za cierpliwość i wyrozumiałość. Za to, że potrafiła ogarnąć poza pracą zawodową, również dom, i dzieci, i rośliny doniczkowe, podczas gdy ja tylko w domu nocowałem, będąc faktycznie tylko gościem. No i za to, że się jeszcze do mnie odzywa, że ją głowa za często nie boli i że nie będę musiał w zimie zamieszkać na łódce;)