16 kwietnia 2017

Od kółka, do prądu - czyli krótka historia silnika przeglądu - Remont s/y Santa Pasta, cz. 5


Każdy szanujący się morski żeglarz wie, że silnik stacjonarny na jachcie to rzecz niezbędna. I nie należy tego tematu, w żadnym razie, próbować dyskutować z tymi, którzy takiego silnika nie posiadają.

Obcując z takimi typami, dowiedzieć się można jedynie tego co wszyscy i tak już wiedzą. Kiedyś nie było silników, a pływać też się dało. I najgorsze jest to, że ci technologicznie konserwatywni sceptycy mają poniekąd rację.

Dlatego właśnie czas spędzony na takich, z góry przegranych pojedynkach poglądowych, lepiej wykorzystać na roczny przegląd naszej życiodajnej maszyny. Wszak dobry silnik, to sprawny silnik. A więc jak się już go posiada - lepiej żeby działał i nie zawiódł nas ani jeden raz.


Bez prądu...

NA SPALONYM


Alternator, w który mój silnik Volvo Penta MD6A został kiedyś doposażony, przez poprzedniego właściciela łódki, już w poprzednim sezonie stał się co najmniej podejrzany.

Napięcie ładowania, podczas pracy silnika na wysokich obrotach i z rozładowanym akumulatorem, z trudem przekraczało 12.5V. Było to znacznie mniej od spodziewanej wartości 14.5V, którą udawało się się zmierzyć zaraz po kupnie łódki i jeszcze kilka razy potem.

Przyznam się - zdarzyło mi się coś takiego jeden raz. Zamiast najpierw zgasić silnik, przez odcięcie cięgnem dopływu paliwa - wyłączyłem stacyjkę przy kręcącym jeszcze jakiś czas silniku. Jak donoszą fachowe źródła, mogło to spowodować awarię diodowego mostka regulatora napięcia. Cokolwiek kryło się pod taką nazwą, nie brzmiało dobrze.

Zaniepokojony tym faktem, postanowiłem skorzystać z zimowego przestoju i oddać alternator do przeglądu.

Demontaż urządzeń budzi u mnie wiele emocji. Zawsze może okazać się, że odkręcaną, czy też wręcz rozkręcaną rzecz, trzeba będzie kiedyś na powrót przykręcić, a wcześniej również skręcić.
W teorii to proste działanie odwrotne. A jednak, w odpowiednio uzdolnionych dłoniach, potrafi dać niezwykle zaskakujące wyniki.

Urządzenia elektryczne dodatkowo rozszerzają wachlarz możliwości, od przeraźliwego zgrzytu do zagadkowego bezruchu.
Dobrze jest więc, w takich przypadkach, dokumentować każdy krok w przód, aby w razie czego wrócić po śladach do punktu wyjścia.

Demontowany model alternatora firmy Bosh, zwykł był współpracować z zewnętrznym regulatorem napięcia.


Przez to właśnie posiadał nieco więcej kabelków przy obudowie.


Odkręcony los alternatora podzielił, oryginalnie montowany przez producenta jachtu, dynastarter. Jest to rodzaj rozrusznika, połączonego funkcjonalnie w jednej obudowie z prądnicą. Z tego powodu zwany bywa też dynamostarterem.
Nie miałem do niego póki co zastrzeżeń, ale postanowiłem dać wykazać się fachowcom. W tym przypadku, skorzystałem z usług działającej w Gdańsku firmy PolStarter, zbierającą w okolicy pozytywne opinie.



Ogołocony częściowo silnik, odsłonił skrywane przez siebie tajemnice. Okryłem nowy czujnik - chyba ciśnienia oleju.


Diagnoza fachowca potwierdziła moje przypuszczenia. Choć to nie mostek prostowniczy, a stojan alternatora był spalony. Było więc dużo gorzej. Na szczęście, do dynastartera nie było się czego przyczepić.

Od firmy otrzymałem propozycję nie do odrzucenia. Albo zapłacę za diagnozę, albo kupuję u nich nowy alternator. Ponieważ różnica między kwotą, którą i tak musiałem wydać, a ceną nowego urządzenia wynosiła 130 PLN, wybór okazał się prosty.

Ze względu na zaporowe ceny, nie zamierzałem bowiem wybierać z alternatorów dedykowanych do zastosowań morskich. Wydedukowałem, że maszynka do wytwarzania prądu w traktorze, powinna równie dobrze poradzić sobie w maszynowni jachtu Albin Vega.

Problemem był jednak dobór odpowiadającego zamiennika. Marzyłem o
identycznych parametrach, ale pozostało mi pójść na kompromis. Gabarytowo i konstrukcyjnie podobnych alternatorów nie było wiele. W efekcie cherlawe 35A musiałem zamienić na kipiącą elektrycznym testosteronem prąd-maszynę o prądzie znamionowym aż 65A.

Ale na tym się nie skończyło. Większym kłopotem okazał się bowiem dobór przekładni pasowej.

Dwa kółka i...

PASEK


Montaż nowego alternatora wymagał małego zabiegu frezowania otworów mocujących podporę. W ten sposób skorygowana została pozycja nowego kołka względem dużego koła zamachowego.

Zabieg wymiany odbył się jeszcze w czasie, gdy łódka przesypiała zimę na lądzie. Z realnym testem trzeba było poczekać do wodowania.


Mój nowy nabytek posiadał na swoim pokładzie zintegrowany regulator napięcia. Dlatego kabelków elektrycznych do podłączenia było znacznie mniej.
Fajnie - choć trochę nieswojo czułem się po montażu, z luźno zwisającym drutem.

Wtedy przypomniał mi się mój irlandzki kolega Shane. Pracował kiedyś jako mechanik w serwisie silników samolotowych. I zawsze radził, aby nadmiarowe części, pozostałe po montażu silnika, wyrzucać jak najszybciej do śmieci. W ten sposób podobno mniej cię one denerwują.
Ja z usunięciem kabli, z plątaniny różnych wiązek przewodów, postanowiłem jednak poczekać do kompleksowego remontu instalacji elektrycznej. A taki własnie planowałem.


Konflikt pokoleń...

PARA W GWIZDEK


Po wodowaniu łódki, okazało się, że silnik rzucił palenie. Powodem było zapowietrzenie układu paliwowego, powstałe przy wymianie filtra. Długie minuty minęły zanim odpowietrzyłem układ i ręcznie dopompowałem paliwo do wtryskiwaczy.

Kiedy silnik w końcu zaskoczył, testy na wodzie uwidoczniły powikłania po transplantacji.

Wszystkiemu winne było zbyt małe kółko pasowe alternatora. Alternator wzbudzał się już przy obrotach jałowych silnika i przy rozładowanym akumulatorze skutecznie odbierał silnikowi kilka koni mechanicznych. Teoretycznie alternator o tej mocy może zabrać około 1KM, ale w rzeczywistości łódka nie potrafiła rozpędzić się powyżej dwóch węzłów. Maksymalną wartość 3 węzłów osiągała przy kłębiących się za rufą oparach spalin buchających z rozkręconego na maksa silnika. Jako przedszkolaka fascynowały mnie, co prawda, samochodowe zasłony dymne w oglądanych wtedy filmach akcji, ale gusta się z czasem się zmieniają. Potrzebne było jakieś działanie.

Z pomocą przyszli koledzy z forum żeglarskiego, za co im do dzisiaj jestem wdzięczny. Podsumowaniem burzliwej dyskusji, było pozostawienie nowego alternatora i wymiana samego tylko kółka na większe.

I wtedy to stare kółko zerknęło na nowe z nieukrywaną pogardą.


Mimo swojej wielkości, nie było jednak zdatne do montażu. Nie pasowało zupełnie do wałka nowego alternatora.

Problem rozwiązał się bardzo szybko. Tym razem pomoc zaoferował klubowy kolega Robert. Szybka akcja na tokarce i uzbrojone we wciśniętą ciasno tulejkę, stare kółko otrzymało drugie życie.


Przekładnia pasowa znowu odzyskała stopień przełożenia w okolicach 3:1, który dobrze służył jachtowej elektrowni. Alternator wzbudzał się dopiero przy wyższych obrotach, a łódka bez problemu wróciła do poprzedniej kondycji, osiągając na silniku 6kn.


Sukces medialny nieco przyciemniała łuszcząca się farba. Już miałem malować koła, aby bardziej wyjściowo wyglądały na zdjęciu. Odkryłem jednak, że wystarczy tylko uruchomić maszynę. Tak właśnie w erze przed komputerami, uzyskiwało się efekt gaussowskiego rozmycia.


Dobrze jest ssać, ale...

LEPIEJ FILTROWAĆ


Silniki spalinowe już tak mają, że aby mieszać wodę w morzu śrubami napędowymi i produkować prąd wszystkimi alternatorami, potrzebują czegoś więcej niż dobre słowo.

Korzystając z okazji zdjąłem tłumik dolotowy powietrza i postanowiłem go wyczyścić. Robiąc to pierwszy raz, jak zwykle w takich przypadkach, zasięgnąłem porady na forum żeglarskim.

Zastanawiałem się nad użyciem zamiennie wody z detergentem lub jakiegoś środka produkowanego przez rafinerię. Po uzyskaniu porady na forum wiedziałem już, że należy użyć wody z detergentem albo jakiegoś środka produkowanego przez rafinerię. Fora żeglarskie są tym magicznym miejscem, w którym możesz dowiedzieć się, że nie tylko ty nie wiesz co zrobić.


Finalnie zdecydowałem się na kąpiel w ropie naftowej i wytrząchanie wypłukanych zanieczyszczeń. Powinno starczyć, mając na uwadze, że to pewnie i tak pierwsze czyszczenie od 43 lat.

Co do poboru wody zaburtowej do obiegu chłodzenia, postanowiłem inaczej. Uznałem, że czas przerwać ponad 40-letnie milczenie i zacząć interesować się bardziej tym co w wodzie wpływa do bloku silnika.
Korzystając z bardziej już konkretnej forumowej porady, doposażyłem przewód ssący w filtr wody zaburtowej. 


Wodne farfocle niech wiedzą, że nie mają żadnych szans!


Ale nie tylko woda wymaga kontroli. Kto dobrze smaruje, dłużej jedzie. Coroczny rytuał wymiany oleju silnikowego, odbył się jeszcze przed zimą. Tak podobno należy czynić, aby produkty zużytego oleju nie zimowały w silniku, szkodząc mu. Teraz natomiast dokręciłem, dopiero co zakupiony filtr oleju. Duży wybór tego typu akcesoriów do swojego silnika znalazłem na stronie emarine.pl.


Pod koniec poprzedniego sezonu, zlokalizowałem też źródło wycieku oleju. Spowodowany był poluzowaniem mocowania pompy paliwowej.
Dla pewności wszelakiej wymieniłem uszczelkę pod pompą. Dodatkowo wymieniłem filtr paliwa, przy okazji skutecznie zapowietrzając cały układ.


W oczekiwaniu na nową uszczelkę, pewnego dnia bawiłem się dźwignią manetki. Nie zauważyłem, że popycha ona odkręconą pompę, która z kolei zapierała się o przewody paliwowe. W ten sposób, zupełnie niechcący, wyrwałem podstawkę odstojnika paliwa z posad.


Szybko pozbyłem się metalowego balastu podstawy i odstojnik powędrował na oczyszczoną już z gąbki, ścianę komory silnikowej.


Wymiana starej, zaolejonej gąbki wygłuszającej komorę silnika była bardzo dobrym pomysłem. Oczywiście dopóki nie musiałem zedrzeć jej zbyt solidnie przyczepionych do sklejki resztek. Kiedy nawet zaostrzona szpachelka rady nie dawała, z pomocą przyszedł środek do usuwania kleju i druciana szczotka.

Takie pracochłonne pomysły racjonalizatorskie są moją specjalnością. Wykonanie niestety nie podąża za nimi w tym samym tempie. Do dzisiaj nie znalazłem czasu na oklejenie komory nową matą, ale dzięki temu będę miał o czym jeszcze napisać...