Podobno nie da się dwa razy wejść do tej samej rzeki. Nie wiem kto to powiedział, ale podejrzewam, że nigdy nie był armatorem jachtu morskiego. Na jachcie, te same rzeczy można remontować wiele razy.
Za każdym razem wydaje się, że to co właśnie zrobiliśmy starczy przynajmniej na kilkanaście lat, lub będzie służyć nam aż do końca życia naszego laminatu.
Ale jest zupełnie inaczej. Pomimo starannych planów i solidnego wykonania prac remontowych, przecenionym elementem remontowej strategii pozostaje nasza ludzka natura. Słabości, które są tego stanu przyczyną, czasami wynikają z naszego przeklętego perfekcjonizmu, a czasem jednak tylko ze zwykłej głupoty...
ZACIŚNIĘTE
SZCZĘKI
Przy ogromie przedsezonowych prac na jachcie, nigdy nie starczało czasu na przegląd kabestanów. Pierwszy raz rozkręciłem je w celach serwisowych dopiero podczas rejsu do Norwegii. W drodze z Górek Zachodnich na Bornholm kabestany szotowe zaczęły wydawać dziwne - piekielne wręcz - jęki. Poza granicami naszego kraju trudno o dobrego egzorcystę, a ja nie miałem pod ręką salcesonu, by demony z nich przegnać. Zmuszony zostałem więc do użycia bardziej staromodnych metod naprawy rzeczywistości.
Kabestany na Darwinie mają tyle samo lat co kadłub i ich konstrukcja nieco różni się od nowoczesnych, których konstrukcje są bogato udokumentowane w internecie. Intuicja nas jednak nie zawiodła i odkręcenie czterech śrubek uwolniło cały ukryty pod obudową mechanizm.
Umycie łożysk i zębatek w benzynie ekstrakcyjnej i przesmarowanie dedykowanym smarem marki Lewmar przyniosło zamierzone efekty. Kabestany kręciły odtąd jedynie przy odgłosie stukających rytmicznie i kulturalnie zapadek - jedynych elementów, jakie nie zostały potraktowane przez nas smarem stałym. Z oczywistych względów, aby nie dopuszczać do przyciągania brudu i niekontrolowanych zacięć, nawilża się je, co najwyżej, jedynie kroplą oleju maszynowego.
W trakcie kolejnych rejsów okazało się, że nie tylko zgrzytliwe dźwięki łożysk i zębatek mogą człowiekowi odbierać radość z morskiej żeglugi. Model Lewmar 40 z lat 80-ych posiada bowiem stałe szczęki samoknagujące, których karbowane płaszczyzny, z upływem czasu i kilometrów przeciągniętych przez nie szotów, po prostu się wytarły.
Tymczasowo poradziłem sobie z tym dość prosto, acz nieco kosztownie. Kupiłem po prostu nowe, grubsze liny na szoty, które dużo ciaśniej siedziały w szczękach. Niestety większa średnica mniej się podobała bloczkom szotowym, dla których lina powyżej 14mm mm była już zbyt szeroka i pracując z trudem na takim bloczku zużywała się szybko trąc o jego obudowę. Że o blokowaniu szota przy odpuszczaniu w lekkim wietrze nie wspomnę.
Zacząłem rozpytywać wśród znajomych i rozglądać się po sieci za jakimś serwisowym zamiennikiem. Nie mogąc znaleźć czegokolwiek, co pasowałoby do tak starych kabestanów, postanowiłem wysmarować maila do producenta. Opisałem swój problem, prosząc jednocześnie o poradę.
Odpowiedź przyszła szybko, aczkolwiek nie była dla mnie satysfakcjonująca. Przepraszamy, ale nie mamy już nic do takiego modelu Pańskiego kabestanu, i co nam Pan zrobi? Proponujemy wymienić całość i zamówić coś z naszych nowszych modeli.
Kilka dni po tym, zdobyłem jednak namiar na Tony'ego - byłego pracownika Lewmara, który w UK prywatnie zajmuje się serwisem i apgrejdem takich wiekowych mechanizmów zębatkowych. Skontaktowałem się i ku mojemu zaskoczeniu dostałem odpowiedź, że może przesłać mi nie tylko nowe szczęki, ale również nowocześniejszy zestaw ze szczękami zaciskowymi.
Zamówiłem, z odbiorem własnym. Tutaj przysługę wyświadczyli mi Robert i Ania - znajomi, którzy kupili i trzymają swój jacht w AKM w Gdańsku, ale nadal pracują i mieszkają w UK. Skontaktowali się z Tonym i umówili się na odbiór. A przy okazji najbliższej wiosennej wizyty na naszej przystani, dostarczyli mi dwa zgrabne zawiniątka.
Od razu przystąpiłem do montażu, z niecierpliwością oczekując na sprawdzenie nowinek technicznych w działaniu. Przy okazji, po raz kolejny wykonałem kompleksowy serwis wszystkich elementów mechanizmu kabestanów. Tym razem nieco bardziej dokładniej i staranniej niż to było na rejsie.
Okazało się, że nowy zestaw wprost idealnie pasował do starych elementów.
I po chwili, miałem już kabestany z zaciskowymi szczękami.
Początkowo, miałem również trochę wątpliwości co do trwałości tego rozwiązania, bo widoczne na zewnątrz śruby dopychające dolną szczękę do górnej nie budziły mojego zaufania.
Przez pewien czas woziłem nawet stare szczęki, na wypadek awarii nowych i konieczności powrotu do przeszłości. Ale jak się z czasem okazało, wszystko działa niezawodnie przez kolejne sezony.
Grubsze, prawie nie używane szoty odkupił ode mnie po uczciwej cenie klubowy kolega Bogdan, a ja wyciągnąłem z bakisty i przeprosiłem się ze starymi, które teraz bardzo dobrze współpracują zarówno z bloczkami szotowymi jak i szczękami kabestanów. Przyjemnym dodatkiem do nowych szczęk jest tęcza, jaka pojawia się przy każdym ich użyciu ;)
PROTEZA
TEŻ TRZYMA
Jak już miałem dłonie uwalone w smarze, to poszedłem za ciosem i dobrałem się do reszty kabestanów na pokładzie.
Można śmiać się i nie wierzyć, że praca na 40-letnim jachcie to często po prostu konserwacja zabytków. Ja bym poszedł z tym stwierdzeniem nawet o krok dalej, w kierunku wykopalisk archeologicznych. I tak, w kabestanie można czasem znaleźć elementy złączne charakterystyczne dla ludzi poprzednich epok.
Kabestany fałowe na Darwinie są uboższą wersją Lewmara. Również pochodzą z tego samego wieku co jacht, ale nie dość, że jednobiegowe, to jeszcze nie są samoknagujące. Postanowiłem zaradzić na to w dość prosty sposób, kupując zestaw firmy Barton o nazwie Wincher. To w skrócie taki gumowy krążek, który dość trudno nałożyć na kabestan, ale jak już się to zrobi, to całkiem dobrze pomaga w nawijaniu liny.
Cienką linę można knagować bezpośrednio w szczelinie Winchera, ale najprostszym i uniwersalnym sposobem jest po prostu owinięcie liny na bębnie do oporu, aż zwój zaklinuje się pod gumowym pierścieniem. Nie jest to aż tak wygodne jak przy szczękach samoknagujących, ale przy nabraniu wprawy doskonale robi robotę i co najważniejsze - uwalnia jedną rękę przy operacjach na kabestanie.
ILE NÓG
MA MIEĆ STÓŁ?
Kiedy negocjowałem cenę zakupu HR312, sprzedawca z uporem argumentował jej wysokość, podpierając się super wyposażeniem w postaci stylowego stolika kokpitowego. Stolik może i faktycznie miał swój urok i wykonany był bardzo jakościowo z drewna teakowego, ale zupełnie nie sprawdzał mi się w kokpicie.
Jako ustrojstwo wolnostojące, był niezwykle wrażliwy na wszelkie potrącenia, czy to nogami, czy brzuchami zasiadających przy nim biesiadników. Praktycznie niewykonalne było powstanie czy zajęcie miejsca przy zastawionym napojami blacie. Kończyło się zwykle strasznym marnotrawstwem znajdujących się w szklankach, kubkach (czy o zgrozo w kieliszkach) płynów.
Na dodatek, po złożeniu stolika, jego metalowe rozpórki wyglądały poza obrys nóg, przez co nie można go było nawet tymczasowo na tych nogach odstawić. Jednym słowem słabo spełniał swoją rolę na pokładzie.
Stolik szybko więc, poprzez internetową platformę ofertową rzeczy z drugiej ręki, zmienił właściciela. A ja zacząłem się rozglądać za innym rozwiązaniem.
I z jednej skrajności poleciałem w inną. Celowo nie używam słowa "drugą", ponieważ będzie jeszcze skrajność trzecia.
Tymczasem, tak skupiłem się na wadzących wszystkim nogach na obwodzie stołu, że skończyłem z jedną centralnie umiejscowioną, ale bardzo solidną podporą.
Wymagało to, co prawda, nieco dewastacji podłogi w kokpicie. Było kilku, co się w związku z tym w głowę pukało, widząc jak otwornicą o średnicy w okolicy dziesięciu centymetrów (a to już nie jest jakaś tam zwykła popierdółka) wycinam sobie dziurę, wprost do komory silnikowej.
Mnie to jednak nie przejmowało wcale. Uważam bowiem, że każdy może na swojej łódce psuć do woli, co mu się tylko spodoba. Zapaćkałem gniazdo od nogi stolika sikaflexem i za pomocą wkrętów utwierdziłem solidnie w wykrojonej świeżo dziurze. Gdzieś u tokarza wytoczyłem nylonową zaślepkę z otworami na bolce klucza, przeznaczonego do otwierania na jachtach pokrywek wlewów paliwa czy wody. Zaślepka zapobiegała zbieraniu się wody i brudu w czasie, gdy stolik był zdemontowany.
Stolik prezentował się mniej wyjściowo i może nawet nieco tandetnie - głównie z powodu odstającego od reszty białego plastikowego blatu. Ale właśnie blat ten był bardzo przyjemny i wygodny w eksploatacji. Chodzi oczywiście o utrzymanie go w czystości.
Ogólnie jednak nowa konstrukcja kokpitowa spełniała swoje zadanie. Można było dość szybko zamontować całość wkręcając w gniazdo nogę i nakręcając na nią blat. To samo z demontażem, tylko w odwrotnym kierunku.
Stolik miał jednak pewną wadę. Była to jego stacjonarność. W przeciwieństwie do poprzedniego, ten nie mógł zostać łatwo przesunięty na chwilę nawet o centymetr. A w przerwach między biesiadami, zupełnie zagracał kokpit i paraliżował kokpitową komunikację.
Stolik przepływał ze mną zaledwie jeden sezon, kiedy miałem go dosyć i znowu użyłem tej samej niezawodnej platformy, aby szybko zmienił właściciela.
Dziura została bardzo estetycznie zacerowana - dokładnie tym samym drewnem teakowym, z którego zrobiony został cały pokład. Tu przyznać trzeba stoczni Jabo, że od teaku to fachowca mają u siebie pierwszej klasy.
Tak się stało, że potrzebowałem dwóch sezonów, kilkunastu roboczogodzin i niemało pe-el-enów, aby zrozumieć w końcu, że rozwiązanie idealne podane jest od dawna na tacy.
Już w czasach, gdy powoziłem swoją Albin Vegę, kolega Marcin sugerował znane i sprawdzone rozwiązanie problemu stolikowego, które z powodzeniem zastosował potem u siebie na jachcie.
Problem w tym, że początkowo wydawało mi się ono niestabilne i nawet odradzałem je koledze. Ale wizja lokalna na jachcie Marcina przekonała mnie, że to on miał rację.
Zakupiłem więc w końcu i ja nogę do stolika firmy Lagun.
To przemyślana i niezwykle precyzyjnie wykonana, estetyczna konstrukcja, której montaż jest przyjemnością.
Ale nie do końca na jachcie. Na jachcie nic nie jest proste - szczególnie jeżeli chodzi o trzymanie kątów prostych. Na szczęście zanim ja to dostrzegłem, firma lagun pomyślała o tym zawczasu i w zestawie można było znaleźć lub dokupić dedykowane kliny dystansowe.
Ja u siebie potrzebowałem aż dwa.
Choć byłem dopiero co po załataniu jednej większej dziury w kokpicie, musiałem zdobyć się na wywiercenie czterech nowych. Na szczęście takich o dużo mniejszych średnicach.
Ilość materiału do pokonania wiertłem była też znacznie mniejsza.
Jacht znajdował się na wodzie, więc pomiary poziomicą nie miały sensu. Ale kątownik budowlany okazał się wystarczający, a nawet lepszy. Podstawa montażowa stołu została sprowadzona do pionu względem kokpitowej podłogi, teoretycznie dając gwarancję perfekcyjnie poziomego menisku wklęsłego, jaki będzie kiedyś obecny w szkle stawianym na blacie stołu.
Po pomiarze i zaznaczeniu miejsc na trzy pozostałe otwory, nastąpiło sprawnie wykonanie tych otworów.
Nieco uwagi i jednego stolarskiego zacisku wymagało dokładne wykonanie otworów w nylonowych klinach dystansowych.
Po brudnej robocie przyszła kolej na montaż - z jednej strony śrub, a z drugiej podkładek i nakrętek.
Zawsze mam problem z zakupem śrub o odpowiedniej długości i z reguły daję sobie odrobinę zapasu. Zawsze lepiej jest uciąć co za długie, niż czegoś nie zamontować, bo za krótkie.
I tak też zrobiłem. Szlifierką kątową zjechałem wszystkie cztery śruby, aż po nakrętki i upewniłem się, że nie zostawiłem żadnych ostrych krawędzi. Nie zachowałem w ten sposób wymagań żadnej normy, ale zrobiłem to celowo. Wszystko po to, aby końcówki gwintów jak najmniej przeszkadzały we wkładaniu i wyjmowaniu czegokolwiek z bakisty.
Pierwsza przymiarka potwierdziła prawidłowość pomiarów i staranność wykonania montażu.
Jeszcze tylko przemyślenie asymetrycznego położenia blatu względem podstawy i można było przykręcić go wkrętami na stałe.
Blat zrobiłem na zamówienie w firmie
Stol-bet, z którą niestety musiałem się trochę przepychać przy odbiorze zamówienia. Dopiero za drugim razem, przesłany przez nich blat trzymał standardy przyzwoitości (równo osadzone zawiasy i poprawnie zamocowane wkręty gwarantowały, że stół i wyglądał ładnie i dało się go złożyć).
Ostatecznie byłem bardzo zadowolony...
Zarówno z samego stolika, jak i miejsca montażu jakie wybrałem.
Na większości łódek spotykałem takie stoły zamontowane asymetrycznie w kokpicie, na jednej ze ścianek bakist.
Ja jednak uznałem, że bardziej funkcjonalny będzie montaż w osi jachtu, na ściance tylnej bakisty. Stolik po złożeniu, bez demontażu można przesunąć na bok w taki sposób, że zupełnie nie ogranicza komunikacji w kokpicie. Noga umiejscowiona jest w takim miejscu, że można wygodnie korzystać ze stolika po obu burtach.
Bardzo zadowolony jestem też z wyboru wersji składanej blatu. To robi dwa stoliki w jednym. Często będąc sam na jachcie używam go w stanie złożonym.
Natomiast w konfiguracji rozłożonej, może przyjąć kilka osób z zastawą obiadową, lub nawet nieco więcej z drinkami. A i tak nie blokuje wtedy zejściówki.
Z początku nie mogłem się zdecydować, gdzie przechowywać taki stolik podczas żeglugi i jakiś czas przepływał w dziobówce.
Ponieważ złożony nie zajmuje jednak dużo miejsca, to ostatecznie znalazłem mu miejsce w bakiście rufowej, gdzie dodatkowo opatulam go w worek po żaglach.
Blat wykonany jest z wodoodpornego MDF, do czego miałem początkowo dużo wątpliwości. Cały pokryty jest jednak fornirem i zabezpieczony jakąś chemią przed nasiąkaniem.
MOŻNA WYMIENIAĆ
ALE NIE PRZEGINAĆ
Podobno pod krzywym dachem lepiej widać świat. Ale jak się na ten świat patrzy przez cieknące okno, to cała przyjemność blednie.
W rejsie do Norwegii straciliśmy kilka kilogramów kaszy i ryżu, które zakwitły nam pod koją. Stało się to z tego powodu, że czterdziestoletnie okna w burtach jachtu nie stanowiły oporu dla ciśnienia hydrostatycznego działającego na nie w kursach bajdewindowych.
Przed kolejnym sezonem, kiedy jacht był jeszcze na lądzie, postanowiłem wymontować jedno z okien aby dokładnie przyjrzeć się konstrukcji i zaplanować sposób remontu.
Najpierw wewnątrz zdjąłem maskownicę, po której od razu widać było, że to najwyższy czas na remont.
Potem zacząłem rozkręcać ramę okna, wykręcając po kolei bardziej lub mniej oporne śrubki.
Jak przystało na typową unifikację szwedzkiej konstrukcji jachtowej lat 80-tych, praktycznie każda śruba miała swoją indywidualną długość. Postanowiłem w razie czego zachować tą kolejność, aby nie utrudniać sobie potem dodatkowo montażu.
Ramki nie szło tak po prostu wypchnąć z kadłuba. Czarne lepiszcze, którym była wklejona, mimo swoich lat, trzymało nadal bardzo dobrze.
Jak siłą się nie da, to trzeba sposobem.
Okleiłem ramkę starannie dookoła, aby zminimalizować uszkodzenia żelkotu.
I użyłem maszyny, bez której nie wyobrażam sobie już dzisiaj ogarniać starą łódkę.
Fein Multimaster w zestawie z ostrym skrobakiem szybko uporał się ze starą masą uszczelniającą, tylko nieznacznie kalecząc okoliczny żelkot.
Przełomowość tego momentu polegała na tym, że od tej pory o wiele łatwiej było mi sięgnąć do wnętrza, nie używając zejściówki.
Tak samo łatwo sięgało się z wnętrza na zewnątrz, choć zupełnie nie było po co sięgać.
No chyba, żeby wyczyścić kadłub z resztek czarnej mazi.
Gdy już napatrzyłem się do syta na kawałek oryginalnego koloru żelkotu sprzed lat, zabezpieczyłem wszystko starannie folią i taśmą malarską.
Konstrukcja okien wydawała mi się trochę dziwna i niepotrzebnie skomplikowana, choć tak na prawdę zbyt wielu okienek jachtowych to ja w swojej krótkiej karierze armatorskiej nie widziałem.
Po dokładnych oględzinach wszystkich elementów okna, zauważyłem trzy problematyczne tematy, jakimi trzeba się zająć, aby przywrócić okna do stanu ich dawnej funkcjonalności.
Pierwszym był stan samych szybek, wykonanych z jakiegoś przezroczystego tworzywa sztucznego. Narożniki przy otworach przelotowych były mocno sponiewierane i szyby nie nadawały się do ponownego użycia.
Kolejną sprawą niecierpiąca zwłoki była wymiana uszczelek przy tulejkach przelotowych w blaszkach zabezpieczających szybę. W przypadku braku możliwości znalezienia i dopasowania odpowiednich uszczelek, rozważałem zastosowanie (zamiennie lub pomocniczo) jakiegoś uszczelniacza typu sika.
Najgorsze wyglądało jednak najbardziej niewinnie. Masa uszczelniająca szyby przypominała nieco bezbarwny silikon, ale w porowatym aluminium zastała się na tyle dobrze, że usunięcie jej, bez uszkodzenia anodyzowanej powłoki ramki wymagało ogromu wysiłku. Próbowałem kilku środków chemicznych, ale żaden nie był skuteczny. Zdecydowałem się więc na powolny i pracochłonny proces oczyszczania mechanicznego. W ruch poszły różnego rodzaju i różnej twardości szczotki od nylonowych, po metalowe. Najlepsze efekty przynosiło połączenie sił acetonu ze stalową szczotką drucianą, choć nie wiem do końca w jakim stopniu niszczyło warstwę anodową aluminium.
Kiedy kompletnym oczyszczeniem jednego okna potwierdziłem, że jest to w ogóle możliwe, rozpocząłem demontaż pozostałych. Do wyjęcia miałem w sumie sześć okienek, bo tyle jest w kadłubie HR 312.
Niektóre śruby nie poddawały się bez prawdziwej walki, której ofiarą same padały. Kilka łbów zmuszony byłem rozwiercić, by lepiej przyłożyć moment obrotowy.
Kiedy uporałem się już ze wszystkimi oknami, kolejne dwa popołudnia i jeszcze trochę zajęło mi mechaniczne oczyszczanie ramek z chemicznie odpornej na wszystko, niezidentyfikowanej masy uszczelniającej.
Dawno już się tak nie naprzeklinałem, jak przy tej robocie. Ale finalnie mogłem spojrzeć na wszystkie ramki jednocześnie z takiej perspektywy, z jakiej nigdy wcześniej nie byłem w stanie.
W końcu mogłem zacząć wszystko składać z powrotem.
Najpierw zabezpieczyłem ramki taśmą, tak aby przy wklejaniu nowych szybek nie narobić za dużo bałaganu.
Nowe szybki,, zamówione w plasticexpress.pl już czekały. Zabezpieczenia taśmą wymagała tylko jedna strona, gdyż druga miała na sobie fabryczną folię.
Wszystko zdawało się być wzorowo zaplanowane i przygotowane do montażu. Sprawę potraktowałem na tyle poważnie, że zamówiłem nawet aktywator powierzchni (205) i primer (207).
Do ustalenia równej dylatacji między szybą, a ramką doskonale posłużył jeden z kluczy imbusowych.
Dla stabilnego ustalenia pozycji przydały się też stare szybki, które już straciły nadzieję na to, że ktoś jeszcze spojrzy na nie kiedykolwiek.
Żeby wszystkie okienka zrobić za jednym zamachem, użyłem wszystkich swoich i kilku pożyczonych zacisków stolarskich.
Akcja klejenia przebiegła na tyle sprawnie, że nie zdążyłem zrobić żadnego zdjęcia w trakcie.
Po wstępnym zastygnięciu użytego Sikaflexu 295 UV zdjąłem folie i taśmy. Efekt nie był powalający, ale wszystko trzymało się na miejscu. Błędem chyba było użycie czarnego sikaflexu, choć było to celowe - raz, że taki miałem w zapasie, a dwa, że miało teoretycznie podkreślić wizualnie linię okien.
Wszystko szło nadzwyczaj dobrze - jak nigdy. Wtedy to zauważyłem, że niektóre szybki nie przylegają do ramek, które są nieco wykrzywione. Przez lata zdeformowały się dostosowując do zakrzywienia płaszczyzny kadłuba. Kiedy spróbowałem docisnąć jedną z szybek do ramki, ta po prostu wzięła i pękła na połowę z taką łatwością, że mnie zamurowało.
Z jednej strony to dobrze, że strzeliła teraz, a nie na morzu. Ja jednak złapałem się za głowę, gdyż w mgnieniu oka zrozumiałem swój koszmarny błąd.
Polegał on na fatalnym doborze materiału. Zamiast dużo bardziej elastycznego poliwęglanu, zamówiłem szybki z kruchego plexi. Oczywiście zamawiając nie zdawałem sobie sprawę, że jest ono aż tak kruche. Wybrałem je po prostu jako materiał o lepszej przezroczystości i odporności na UV, zakładając, że nie będzie się musiał aż tak wyginać, a jeżeli nawet to będzie to w granicach plastyczności. Dla niektórych może to być rzecz oczywista i moje postępowanie może ich dziwić, ale tak się ma, gdy się spędziło większość życia za biurkiem przy komputerze.
Montaż seryjny, z którego jeszcze chwilę temu byłem dumny, stał się teraz katastrofą. W pośpiechu wyjąłem wszystkie szybki z ramek, zanim zdążyły zastygnąć na dobre. upieprzyłem przy tym samego siebie i kilka rzeczy dookoła.
Po ogarnięciu bałaganu, znowu miałem sześć pustych ramek, które mogłem teoretycznie wyczyścić z sikaflexu, zamówić do nich nowe szybki z poliwęglanu, ponownie zabezpieczyć taśmą, wkleić i zamontować wszystko w kadłubie...
Ale na samą myśl ponownego czyszczenia ramek zrobiło mi się słabo. Rozejrzałem się dookoła i upewniłem się, że nikt nie był świadkiem mojej porażki. Spakowałem wszystko do torby i wywiozłem do piwnicy. Nikt się nie dowie i póki ktoś na blogu tego nie opisze, to wstydu nie będzie.
Ale jakieś okna musiałem w końcu mieć, bo sama folia z taśmą długo nie pociągnie. No i pomimo, że świata poza nią nie widziałem, to jednak wyglądała niewyjściowo.
CZAS SIĘ
PODDAĆ
Złudzenia o tym, że coś zaoszczędzę, naprawię, zaimponuję sobie, albo chociaż kolegom, wykorzystam stare elementy i zrobię dobrze dla naszej planety, musiałem odłożyć w kąt. Jacht był już na wodzie i zbliżał się termin zaplanowanego wakacyjnego rejsu, a ja dalej miałem zaklejone taśmą malarską, zafoliowane prowizorycznie otwory w kadłubie.
Zacząłem więc rozpaczliwie szukać czegoś, co te otwory wypełni i nie wypadnie przy pierwszym uderzeniu fali w burtę.
Na stronach
Hallberg Rassy Parts znalazłem, polecane do mojego modelu, okna firmy Rutgerson o symbolu A2125-200OW. Produkt miał solidne i wypolerowane na błysk, solidne ramki ze stali nierdzewnej i lekko przyciemniane szyby o grubości 10mm, wykonane z poliwęglanu. Całość szpeciła jedynie wewnętrzna kremowa, plastikowa maskownica, ale innego wyboru akurat nie było. Niewątpliwą zaletą okienek Rutgersona było to, że szyby były już fachowo fabrycznie wklejone w ramkę i nie wymagały osobnego montażu, jak w starych okienkach.
Zamówiłem więc czym prędzej, poczekałem kilka dni i w końcu otrzymałem oczekiwaną przesyłkę.
Dokupiłem do tego, polecaną mi już od jakiegoś czasu przez kolegów armatorów, masę klejąco-uszczelniającą Sea-Line MS -POLYMER. Ciśnieniowy pojemnik nie wymagał pistoletu, a odpowiednie dozowanie uszczelniacza, przy pomocy integralnej dźwigni, miało być o wiele łatwiejsze. Produkt też nie był podatny na wysychanie, jak to często ma miejsce z otwartym już sikaflexem. Jedyną wadą, jaką odkryłem podczas użytkowania, był brak możliwości dokładnego oszacowania ile produktu jeszcze zostało w opakowaniu.
Nowe ramki okien, wbrew temu co reklamuje stocznia, wymagały dostosowania istniejących otworów w kadłubie. Multitool Feina, z odpowiednią przystawką i tym razem nie zawiódł. Lubię pracę tym narzędziem, ze względu na małe pylenie podczas cięcia. Niestety tarcza nie wykonuje pełnego obrotu, więc bardzo mocno grzeje się miejscowo. Trzeba co jakiś czas chłodzić ją wodą lub zmieniać jej położenie kątowe.
Wody miałem jednak pod dostatkiem. Prace wykonywałem z pontonu, który kupiłem w zeszłym sezonie przed rejsem, z myślą o dokładniejszej eksploracji norweskich szkierów i fiordów. Niestety nie użyłem go do tego celu ani razu. Przydał się za to doskonale teraz, jako element wyposażenia "warsztatu pod chmurką" - a może raczej "na wodzie".
Po przygotowaniu otworu, przymierzyłem ramkę, odrysowałem jej kształt na kadłubie i okleiłem starannie taśmą malarską. Część powierzchni, która miała mieć styczność z uszczelniaczem odpowiednio przygotowałem, najpierw szorstkując papierem ściernym, potem starannie odpylając i finalnie odtłuszczając.
Następnie zaaplikowałem uszczelniacz i wpasowałem okno w otwór, dociskając z czuciem i wycikając nadmiar uszczelniacza.
W tym czasie, gdy przytrzymywałem okno od zewnątrz, wewnątrz jachtu kolega Michał starannie dobierał odpowiednią długość śrub i przykręcał wstępnie okno do wewnętrznej ramki. Bardzo mu jestem za to wdzięczny, bo przyjechał do pomocy aż z Gliwic, a bez jego udziału montaż byłby bardzo utrudniony, lub wręcz niemożliwy.
Po obustronnym potwierdzeniu, że wszystko pasuje, wystarczyło usunąć nadmiar uszczelniacza i zdjąć taśmę maskującą. I tak okienko po okienku, aż się otwory w kadłubie i zapasy magazynowe skończyły. Na szczęście wyczerpały się jednocześnie.
Jedyne co pozostawało do zrobienia, to montaż maskownic wewnętrznych, które najpierw trzeba było dociąć na odpowiednią głębokość, zależną od grubości poszycia kadłuba w danym miejscu. Odpady przypomniały mi się szkolne czasy sklejania plastikowych samolotów.
Maskownica trzymała się mocno stalowej ramki dzięki rzepom przyklejonym w odpowiednich miejscach.
Ale jeszcze zanim zamontowałem wszystkie maskownice (co odbyło się dopiero na drugi dzień, po wyschnięciu uszczelniacza i dokręceniu śrub), wykonałem próbę szczelności.
Wypchałem okolice każdej ramki papierem, aby łatwiej wykryć przecieki i polewałem, tak mocno jak się da, wodą pod ciśnieniem z zewnątrz.
Ponieważ wszystkie okna przeszły próby wzorowo, można było udekorować je w końcu firankami.
Montaż wszystkich okien zajął cały dzień, ale pod wieczór mogłem już spojrzeć na swój statek bez foliowego obrzydzenia.
Choć jeszcze fabryczne folie na szybkach nie zostały zdjęte. Postanowiłem poczekać z tym kilka dni, aby wszyscy w klubie zauważyli, że okna są nowe ;)
I tak oto skończyłem kolejny sezon remontowy, który jak zwykle miał być tym ostatnim. Żywiłem wielką nadzieję, że o rzeczach, które teraz remontowałem będę mógł zapomnieć na dłuższy czas, lub nie wracać do nich już nigdy. Ale jak z tym będzie, to życie i przyszłe sezony pokażą, a ja wtedy postaram się to opisać.
Jeżeli spodobał Ci się ten wpis i chcesz podziękować mi za czas spędzony przy jego tworzeniu, a także dać mi siłę do dalszej radosnej twórczości, która odbywa się zwykle w późnych godzinach wieczornych, możesz postawić mi kawę - będzie mi niezwykle miło :) Rafał.
.jpg)
