Pewnego popołudnia, w Gdańsku, w Górkach Zachodnich, na przystani AKM, na pokładzie s/y Darwin, w części rufowej, przy prawej knadze, uważni remontowi podglądacze zauważyć mogli pojawienie się trzech łbów od śrub.
Były to zwykłe śruby, ale odkąd znalazły się na moim jachcie, od razu stały się jednym z ważniejszych jego elementów. Nie każdy jednak, kto je oglądał, od razu, doceniał ich moc...
I nic w tym dziwnego. Choć te trzy wystające łebki przyczynić się mogły do redukcji lub nawet zniknięcia całej załogi, to jednak winne były tego tylko pośrednio. Prawdziwa moc kryła się w tym, z czym te śruby się mocowały i co dyskretnie ukryte zostało pod pokładem...
ZAGIĘCIE
TRZONOPRZESTRZENI
Każdego, kto zapomniał już jak wyglądały moje zmagania z rozbrojeniem płetwy sterowej, zapraszam do lektury odcinka z pierwszego sezonu remontowego.
Po demontażu, płetwa poddana została podobnym zabiegom kosmetycznym jak część podwodna kadłuba - o czym przekonać się można było czytając tym razem
pierwszy odcinek drugiego sezonu.
Ale wygładzenie powierzchni i pokrycie jej kolorowymi powłokami to nie wszystko, czego jeśli nie świat, to sam szkutnik armator oczekuje od siebie. Demontaż steru sprawia, że w łódce powstają dziury, które (za przeproszeniem) trzeba obrobić. Do tego wszystkiego wszędzie pojawiają się wtedy luzem przeróżne drążki, tulejki, zakrętki, blaszki, a nawet plecionki.
Z tych wszystkich szpejów jedynie rumpel nie wymagał remontowej uwagi.
Wykonany najprawdopodobniej z mosiądzu trzon steru, w miejscu gdzie pracowało łożysko ślizgowe, nosił lekkie znamiona zużycia.
Nie stanowiło to jednak - tak jak z resztą powierzchniowe ślady korozji - podstaw do jego dyskwalifikacji.
Nieco martwił mnie skrzywiony przy demontażu gwint, ale...
W znajdującym się niedaleko mariny warsztacie pana Janusza wszystko dało się naprawić.
Najpierw wał został sprężyście-statyczną metodą wyprostowany.
Potem, z wyczuciem, naprostowana została gwintowana końcówka.
A następnie przyszedł czas na kosmetykę.
Obroty i drobnoziarnisty papier ścierny wyprowadziły przepracowane miejsca z powierzchniowych nierówności.
Trochę więcej zabawy czekało mnie przy wyciąganiu zapieczonego, przez lata (i zimy), wpustu.
Wziąłem go, jak to mówią, w dwie sklejki...
I potraktowałem tarczą szlifierską po grzbiecie.
Zmiękł - wszyscy miękną pod kątową szlifierką.
Jego miejsce zajął nowy wpust, o długości wymaganej przez projekt i inne nowe elementy.
ZDŁAWIONY
POŚLIZG
Po trzonie steru, zabrałem się za kolejną część, na równi poszkodowaną upływem czasu i morską eksploatacją. Była to dławica - czyli coś co pozwala jednemu kawałkowi wałka działać w dwóch różnych ośrodkach na raz.
Jest to świetny wynalazek, bez którego dużo trudniej by się nam po morzu pływało. To prosta i skuteczna konstrukcja - pod warunkiem, że regularnie serwisowana.
Dla tej akurat dławicy, termin serwisu wypadł w samą porę.
Kiedy usunąłem nalot z nakrętki, gniazdo dławicy - choć tylko jednym okiem - spojrzało na mnie w taki sposób, że...
Musiałem i je z patyny oczyścić.
Zdawałem sobie sprawę z syzyfowego wysiłku, jaki w to wkładam i że za kilka tygodni będzie wyglądać dokładnie tak samo. Ale jak już coś robię to lubię działać w kierunku oświecenia. Robota nie zakończona efektowną fotką, nic nie jest dla mnie warta.
Nie czekając na ostatnią chwilę, od razu zamówiłem nowy sznur uszczelniający (zdaje się, że PTFE).
Istnieją dwie znane mi metody układania takiego sznura w dławicy.
W pierwszej ścina się końcówki pod kątem i układa jeden długi kawałek sznura w dławicy.
Postanowiłem spróbować drugiej, która moim zdaniem zapewnia lepsze przyleganie uszczelnienia do powierzchni czołowych.
Przygotowałem kawałki o długości szczelnie opasającej trzon steru i włożyłem je w taki sposób, aby końcówki każdej warstwy wypadały na przemian, po drugiej stronie trzonu.
Oczywiście, aby upchać taki sznur między trzonem a nakrętką, musiałem wstępnie rozklepać go na pół-płasko młotkiem.
Po ciasnym upakowaniu dwóch lub trzech (już nie pamiętam) kawałków, pozostało tylko dokręcić nakrętkę do gniazda.
Pozostało też jeszcze naładować smaru do smarownicy i skręcając jej nakrętkę wepchnąć ten smar do dławicy.
Jako wrażliwy na piękno matematycznego kształtu jachtowy armator, nie potrafiłem powstrzymać się od odkręcenia, na chwilę, napełnionej smarem smarowniczki.
SZACUNEK I
TOLERANCJA
Po wyjęciu trzonu steru, w łożysku przy dławicy można było dostrzec jedynie ciemność. Po części za sprawą zamkniętej od góry bakisty, a po części z powodu zalegającego starego smaru.
Po oczyszczeniu, pojaśniało i oczom ukazał się prawdziwy kolor tulejki.
A że ona również wykazywała ślady zużycia i wkładany w nią "na sucho" trzon dygał promieniowo, gdzieś tak na dobry 1 mm z kawałkiem, postanowiłem spróbować ją wymienić.
Wydłubywanie polegało na wybijaniu od góry znalezioną na śmietniku rurką. A przez to, że średnica rurki od średnicy łożyska była mniejsza, to szło dość opornie. Rurka, z uporem maniaka, ześlizgiwała się po wewnętrznej krawędzi łożyska.
Klubowy kolega Bartek, który znalazł się we właściwym miejscu, o właściwej porze, poradził mi wtedy "poryrać". Wpierw pomyślałem, że świntuszy i że tak wysoko to i tak nie sięgnę, ale szybko wytłumaczył o co mu chodziło.
No to poryrałem - górną krawędź tulejki, oczyszczając ją ze stwardniałego smaru, tworzącego skośną i śliską powierzchnię. Śmieciowa rurka załapała wtedy od razu i opierając się na krawędzi łożyska, wypchnęła je dość łatwo, ku mojej nieukrywanej radości.
Idealny przyrząd do ryrania zrobiłem z tego, co akurat znalazłem pod ręką.
W pobliskim warsztacie zleciłem zrobienie nowej tulejki, którą wykonał i zamontował tak szybko, że nie zdążyłem zrobić jej żadnego zdjęcia.
Trzon jednak nie od razu chciał, po dobroci, wejść w nowe łożysko. Trochę byłem temu winien. Ślusarz -szkutnik, który na co dzień głównie zajmował się budową i remontami rybackich kutrów, optował za wykonaniem tulejki z luzem około 2mm, co dla mnie mijało się z celem wymiany. Ja upierałem się za 0.2mm, co było moim zdaniem poprawną teoretycznie wartością.
Skończyło się na interwencji ręcznego rozwiertaka i dopasowaniu średnicy "na czuja" - znaczy się, aby lekko trzonek wchodził, kręcił się swobodnie i nie latał mocniej niż w starym łożysku.
Wielu sugeruje w takich przypadkach nieco większy, niż mniejszy, luz. O takich łożyskach chodzą bowiem słuchy, że puchną nieco w kontakcie z wodą. Ale to nie powinno dotyczyć lepszej jakości materiałów, z którego miałem nadzieję zostało wykonana moja, dopiero co wciśnięta w kadłub, tulejka. Jeśli nie, to trudno - jakieś ryzyko musi być.
Ile tego luzu w końcu wyszło, już tego nikt nie zmierzy. Ale wyszło na tyle elegancko, że nawet proktolog nie powinien się do tego przyczepić.
OGRANICZONE
ZAUFANIE
Ogranicznik wychylenia steru był chyba najbardziej doświadczonym korozją elementem mechanizmu sterowego.
Po demontażu na suficie bakisty pozostał jego całun.
Demontaż zdemaskował kolejną stoczniową fuszerkę. Nierówność laminatu ktoś wyrównał sobie jakąś kiepskiej jakości podkładką, po której zostało już tylko rudawe wspomnienie.
I westchnienie. Czyż rdzawa entropia struktur metalicznych nie jest piękna? ;)
Podkładka łatwo dała się odpaść i skruszeć, ale sam ogranicznik wydawał się być jeszcze do odratowania. Dla mnie, z pewnych względów, się już nie nadawał, ale na innej łódce mógł jeszcze zyskać drugie życie.
Skończył jednak marnie. Przekazując go ślusarzowi, na wzór do wykonania nowego ogranicznika (ze stali nierdzewnej), nie sądziłem, że już do mnie nie wróci i bez mojego przyzwolenia, wyląduje na złomowisku.
PAMIĘĆ
NIEKSZTAŁTU
W remoncie starych łódek najlepsze jest to, że każdy element, oprócz teoretycznych parametrów konstrukcyjnych i materiałowych, ma swój własny charakter. Zauważyłem że, każda część mojego statku posiada przynajmniej jedną cechę, która czyni go wyjątkowym. Taka niepowtarzalność w świecie wielkoseryjnych produkcji to już rarytas, który trafia się już tylko w słabej jakości podróbkach z Aliexpress.
U mnie, kolejną indywidualnością okazał się zawias dolnego łożyska płetwy sterowej.
O jego wyjątkowości przekonałem się dopiero przy montażu. Wiedząc o tym wcześniej, na pewno nie prostował bym go tak starannie. Szczęśliwie, materiał był na tyle miękki, że nie zdążyłem się nawet tym prostowaniem zmęczyć.
Wychowany w idealnym świecie klocków lego, sądziłem, że ramiona zawiasów pokrzywiły się przy demontażu lub w trakcie wymiany bolca zawiasu i koniecznie chciałem zrobić im dobrze i je wyprostować.
Namówiony przez kolegę Roberta, co w te metalowe klocki umie lepiej, zgodziłem się na zastąpienie zużytego brązu (czy też mosiądzu - nigdy do końca nie potrafię rozpoznać tych stopów metali) przez stal kwasoodporną.
Znowu wypadało mi poprawiać fabrykę, ale i tym razem za nowym rozwiązaniem przemawiało kilka pozytywnych względów, usprawiedliwiających moje decyzje przed światem.
Stal 316l jest materiałem o większej twardości i tym samym bardziej odpornym na zużycie powierzchniowe. Poza tym - z tego co pamiętam jeszcze ze szkoły - współczynnik tarcia między brązem/mosiądzem a stalą jest jednym z najkorzystniejszych, jeżeli chcemy to tarcie ograniczyć do minimum.
Istnieje jednak teoretycznie ryzyko korozji galwanicznej, przy łączeniu metali o rożnym potencjale korozyjnym, w środowisku elektrolitu, jakim jest woda morska. Zgłaszałem taką wątpliwość koledze, ale przekonywał mnie, że różnica elektroujemności tych metali jest na tyle mała, że nie doczekam skorodowanego bolca za mojego życia. Umówiliśmy się, że jeśli jednak doczekam, to on zajmie się wtedy ponownym remontem łożyska.
Jedną z kluczowych zmian było też unieruchomienie jednej części bolca, przez ciasne spasowanie go w dolnym zawiasie. W ten sposób węzeł mechaniczny miał mieć bardzie korzystny charakter obciążeń - bolec nie będzie pracować "przekoszony" względem osi łożyska.
Nie spytałem o wkręty dociskowe, ale miały chyba dodawać pewności ciasnemu spasowaniu albo niwelować przyszłe luzy.
Jak już wspominałem, szybko doprowadziłem zawiasy do prostoty.
Ale przymiarka na skegu szybko zrewidowała moje naiwne poglądy.
Podczas gdy jedna strona przylegała idealnie i nadawała się do zdjęć reklamowych, w społecznej kampanii "Brąz pasuje do otworu"...
Druga część odstawała od kadłuba na tyle, że mogła śmiało służyć za ogranicznik prędkości jachtu.
Na dodatek, osiowość z linią wału zupełnie się rozbiegała w przestrzeni.
Po chwili namysłu, musiałem przystąpić do zniszczenia owoców swojej pracy i pokrzywić to, co tak starannie wyprostowałem.
Prawie pykneło wtedy już z osiowością.
Jednak tego, czego mi brakowało, to dopasowanie otworów w skrzydłach zawiasu, do otworów w kadłubie.
A to nie było takie proste, jakby się mogło wydawać. Ręczna stoczniowa robota lat 80' nie zawstydzała dzisiejszych przemysłowych wzorników, ale ponieważ skutecznie udowodniła swoje działanie na morzu, przez 35 lat, nie powinienem jej krytykować.
Kiedy już udało mi się przepuścić na wylot śruby i skręcić wstępnie dolny zawias...
Bolec sam znalazł sobie drogę do osi wału.
INŻYNIERIA
ODWROTNA
Gdy zamontowałem już dolny zawias, bardzo kusiło mnie, aby przekonać się czy cały ster da się złożyć z powrotem, w jeden sprawnie funkcjonujący mechanizm.
Do tego jednak, potrzebowałem jeszcze odrobinę czasu przeznaczyć na zabawę drewnianymi klockami.
Oprócz klejąco-uszczelniającego Sikaflexu, przykręciłem podkładkę górnego łożyska nowymi, grubszymi wkrętami.
Zafugowałem całość starannie Siką dookoła.
I przymierzyłem trzon steru wraz z zregenerowanym łożyskiem górnym.
Teraz wszystko było gotowe do montażu największego elementu steru.
Ze względu na ciężar i nieporęczny kształt płetwy sterowej, jak i konieczność posiadania więcej niż jednej pary rąk, a także bycia jednocześnie w dwóch miejscach w tym samym czasie, poprosiłem obecnych akurat w klubie kolegów o pomoc. Trafiła mi się sama śmietanka armatorskiego świata, a mimo to nie obyło się bez chwil zadumy nad analizą tego, co konstruktor miał na myśli.
Skuteczny montaż sprowadzał się do kilku czynności wykonywanych jednocześnie lub w określonej kolejności, przez kilka osób.
Jedna osoba, będąc na rufie jachtu, podnosiła na wstepie i opuszczała potem trzon steru. W tym czasie inna dźwigała płetwę sterową i próbowała nasunąć przymocowany do niej zawias na skeg. Kolejna próbowała śrubami trafić w otwory i zablokować zawias. A jeszcze ktoś inny przytrzymywał w miejscu wpust pryzmatyczny i starał się naprowadzić go na rowek wpustowy w stożkowej części wału.
Po kilku próbach, w końcu udało się.
Można było unieruchomić łożysko względem pokładu.
Dokręcić nakrętkę ustalającą stożkowe powierzchnie, zabezpieczyć ją zatyczką i postawić na straży biedronkę.
Całe to dokręcanie i upewnienie się, że wszystko działa jak należy i żadna część nie została gdzieś na boku luzem, zajęło resztę dnia. Zdjęcie uwieczniające odniesiony sukces wykonywałem już z lampą błyskową, o zmroku.
UKRYTA
AUTONOMIA
Kiedy odzyskałem w pełni funkcjonujący ster, pomyślałem że mógłbym pójść o krok dalej i zafundować sobie jakiś rodzaj samosterowności.
Posiadałem na pokładzie nabyty wraz z jachtem, ale nie do końca zamontowany autopilot rumplowy Autohelm 2000. Nie wiem co robił na tej łódce, bo nie było go jak do rumpla zaczepić, ale zaczepy montażowe i gniazdo elektryczne wskazywały, że nie był tutaj nowością. Nie był również nowością w świecie dzisiejszych autopilotów.
Przez jakiś czas myślałem nawet aby go używać, ale ponieważ nie miałem go jak przetestować, nie byłem pewny co do jego wydajności. Inna sprawa, że jako senior w swoim gatunku, nie obsługiwał już technologii, w jaką zamierzałem właśnie śmiało wejść - NMEA2000.
A poza tym, miałem na poprzednim jachcie podobne urządzenie (Simrad TP10). I tak, jak bardzo ceniłem sobie jego pomoc w samotnej żegludze, tak irytowała mnie jego obecność w kokpicie - szczególnie na rejsach załogowych. Nie dość, że przeszkadzał, zajmując praktycznie jedno miejsce w kokpicie i wywijając rumplem na boki, to jeszcze był podatny na przypadkowe nadepnięcie i uszkodzenie.
Postanowiłem więc nie oglądać się za siebie i pozbyć się odziedziczonego zabytku. I kiedy nadarzyła się okazja, cały zestaw powędrował na inną klubową łódkę, do kolegi Julka. A mi zostało po nim tylko wspomnienie... I wieszaki do przechowywania w "hundce".
Marzył mi się wtedy już solidny samoster wiatrowy, taki jak na przykład Windpilot Pacific. Nawet już rozmawiałem z producentem na temat montażu i byłem prawie gotów zamawiać...
Ale zdałem sobie jednak sprawę, że póki nie ruszę pasatowym szlakiem na oceany, to pożytku z niego może być mniej niż będzie stwarzał problemów. Niewątpliwa zaletą takich wiatrowych jest brak zapotrzebowania na jakąkolwiek elektryczność. Ale już nie posteruje taki przy jeździe na silniku, a w ciasnych marinach łatwo o jego uszkodzenie. Na dodatek, przy zmiennych bałtyckich warunkach, nieźle się ponoć trzeba przy nim nachodzić aby kurs utrzymać. I na dokładkę - jak na kilka aluminiowych rurek i zębatek, wcale mało się nie ceni.
Przysłuchując się rozmowom naszych klubowych regatowców, trafiłem na trop elektrycznych autopilotów nowej generacji. Według zasłyszanych morskich opowieści, autopilot taki potrafi zupełnie samodzielnie radzić sobie w każdych prawie warunkach i wyposażony już jest, nie tylko w jakieś prymitywne układy nadążne i sprzężenia zwrotne, ale i w pewien rodzaj sztucznej inteligencji. Potrafi się taki ponoć uczyć i przystosować do fali i na wiatr z dowolnego kierunku bez problemu kurs utrzymywać. A w mądrości swojej ponoć nawet najnowsze pralkosuszarki deklasuje.
Postanowiłem sprawdzić czy to prawda.
Jak zwykle w takich przypadkach, zrobiłem szybki przegląd rynku - jakieś skromne dwa tygodnie przeszukiwań sieci po nocach, czytania forum i studiowania manuali. W tym samym czasie, jeden klubowy kolega - Kuba - polecał elektrycznego Raymarine, a inny - Bartek - zachwalał posiadanego na służbowym statku hydraulicznego Simrada.
Ponieważ czekała mnie też wymiana całej elektroniki, to najbardziej kompletną ofertą wydawały mi się produkty firmy Raymarine. Teoretycznie po sieci NMEA2k można łączyć ze sobą urządzenia z różnych fabryk, ale w praktyce lepiej mieć wszystko z jednej stajni i nie martwić się przejściówkami i kompatybilnością protokołów komunikacyjnych.
Rozpocząłem regularne konsultacje z regionalnym przedstawicielem Raymarine.
Firma Eljacht znana jest, nie od dziś, z udzielania swojego sprzętowego wsparcia dla pasjonatów żeglarstwa - nie tylko regatowego. Ja jednak nie byłem (i nadal nie jestem) na tyle sławnym czy wyczynowym żeglarzem, aby zostać obdarowanym przez nich jakimkolwiek zestawem morskiej elektroniki. Mimo wszystko, poziom obsługi i kompetencji pracowników, z jakim się spotkałem upoważnia mnie do małego zaśmiecenia mojego niekomercyjnego bloga komercyjną logo-wstawką.
Już od początku, panowie Mirosław i Tomasz z Eljachtu wybijali mi z głowy polecany przez internety model EV-100. Po sprecyzowaniu moich wymagań, w połączeniu z gabarytami łódki, uzyskałem informację, że owszem, model ten powinien obsłużyć s/y Darwina, ale w cięższych warunkach na morzu, pracować będzie dość intensywnie, blisko swojego górnego zakresu możliwości. Kiedy polecono mi zakup, zapasowego siłownika, w przypadku wyboru tego modelu, zaświeciła mi się czerwona lampka.
Jak miałem mieć zajęty kokpit i bakistę, działającymi lub zepsutymi siłownikami, to wolałem mieć kokpit dla siebie lub załogi i zająć sobie tylko bakistę - i to czymś lepiej i pewniej działającym.
Zdecydowałem się więc na zakup zestawu Autopilota Raymarin Evolution, w którego skład wchodził element sterujący siłownikiem (ACU-200), sensor EV1 - będący błędnikiem i mózgiem urządzenia, oraz panel sterujący p70s, dzięki któremu można wchodzić w interakcje z całą resztą.
Najmocniejszą jednak stroną zestawu był siłownik o napędzie elektrycznym, występujący pod katalogową nazwą: Type 1/12V Short Shaft Linear Drive. Przeznaczony do łodzi o wyporności około 10 ton, dawał mi prawie dwa razy tyle co potrzebowałem. Oczywiście katalogowe wielkości trzeba traktować przez pryzmat potrzeb działów marketingu i sprzedaży. Z doświadczenia wiem, że dwukrotne przewymiarowanie odpowiedzialnego urządzenia na jachcie, nie jest fanaberią armatora, a dobrą praktyką morską.
Kiedy zawoziłem swój nowy siłownik na łódkę, byłem już pewny, że będzie pasował. Wcześniej wypożyczony mi został z Eljachtu taki sam, w celu przymiarki. Pan Tomasz pofatygował się nawet do mnie do bakisty rufowej i potwierdził, że miejsca dosyć i że wszystko będzie git. To w sumie według jego pomysłu, do zamocowania podstawy siłownika, wykorzystana została potem jedna ze śrub mocujących knagę rufową.
Trochę było jeszcze mierzenia, rysowania i dumania nad kątem, pod jakim powinien być zamontowany siłownik, aby spełniał wymagania producenta i pracował w odpowiedniej płaszczyźnie i zakresie kąta, względem trzonu steru.
Jak to na jachcie - nie obyło się oczywiście bez spawanych prototypów i poprawiania błędów. Ale już w drugiej wersji, podstawa pasowała nie tylko do siłownika, ale również wpasowała się w odpowiednie miejsce pod sufitem bakisty rufowej.
Drobne nierówności laminatu w tym miejscu wyrównane zostały tymczasowo podkładkami.
Nie trzeba było nawet wiele oszukiwać aby trafić z jednym otworem w śrubę od knagi. Stąd też tylko trzy nowe śrubowe łby wyjrzały ponad pokład.
Kolejnym istotnym elementem całej tej kinematycznej układanki było jarzmo siłownika. To był chyba najbardziej wrażliwy na "czeskie" błędy element całej konstrukcji.
Najpierw okazało się, że dwie części nie skręcają się ze sobą i trzeba było wykonać element od nowa.
W nowym, wyszło że otwór na wał został wykonany (z pamięci) na 30, zamiast 35mm. Pan Janusz, któremu zleciłem ten zakres prac, nie poddawał się jednak...
Po szybkiej poprawce, polegającej na jednostronnym tylko (aby nie bawić się po raz drugi w rowek wpustowy) powiększeniu zbyt małego otworu, okazało się, że ramię jarzma przesunęło się w stronę
rufy, akurat o tyle aby uniemożliwić awaryjne wypięcie bolca mocującego końcówkę siłownika.
Prawdopodobieństwo, że siłownik się popsuje i że zatnie się akurat w tej pozycji nie było duże, ale ten punkt widzenia zmienia się drastycznie podczas, gdy dzieje się to w kiepskich warunkach pogodowych, gdzieś daleko wa morzu. Takie ustępstwa nie na mojej łajbie.
Tak więc bolec, z jarzma trafił od razu na warsztat i zyskał nowy kształt - a ja właśnie wtedy straciłem prawdopodobnie gwarancję producenta.
W końcu przyszedł czas na wykonanie i montaż ogranicznika ruchu siłownika. Jest to element wymagany przez producenta autopilota, który ma zapobiegać dochodzeniu mechanizmu siłownika do punktów skrajnych.
Ograniczać ma wychylenie płetwy sterowej do 35 stopni na stronę, co wydawało mi się z początku znacznym ograniczeniem, nie tylko wychylenia steru, ale i żeglarskiej wolności. Ale po przemyśleniu sprawy i przestudiowaniu zagadnienia efektywności wychylenia płetwy sterowej, zrozumiałem że to nie do końca takie od razu głupie jest.
Kiedy dobraliśmy już doświadczalnie kąty (tak aby blokada ruchu następowała tuż przed maksymalnym wychyleniem ramienia siłownika), okazało się że ograniczniki wykonane zostały na styk. Ich wysokość zahaczała jedynie o jarzmo, czyniąc tą konstrukcję potencjalnie niebezpieczną. W przypadku jakiegoś silniejszego impulsu siłowego, wygięcia i przeskoczenia jarzma na drugą stronę, można wpędzić się w kłopoty.
Na poczekaniu dospawane zostały więc przedłużki.
I ruch jarzma blokowany był w wymaganym zakresie dużo pewniej.
Wyglądało na to, że w końcu wszystko zatrybiło.
I kinematyka siłownika stała się zgodna z zaleceniami producenta, jak i potrzebami użytkownika.
Ostatnim elementem, jaki pozostał do montażu, był czujnik położenia kątowego steru - niezbędny do prawidłowego działania całego urządzenia. W końcu ta cała elektronika nie jest tak inteligentna sama z siebie i musi mieć jakieś źródło poznawcze.
Montaż czujnika był niezwykle prosty, a regulacja pozwala wykonać to w jachtowo-warsztatowej, odręcznej dokładności.
Podziękować należy w tym miejscu panu Januszowi, który przezornie wykonał drugie, znajdujące się wyżej, ramię jarzma. Dzięki temu zarówno ogranicznik wychylenia miał się o co opierać jak i czujnik wychylenia steru nie wymagał dodatkowych podkładek.
Ze wszystkimi przymiarkami i poprawkami, montaż autopilota trwał kilka dni, ale efekt okazał się znakomity. Cały mechanizm zmieścił się dyskretnie w "sufitowej wnęce" bakisty rufowej. Nie przeszkadza w niczym i praktycznie nie ograniczył przestrzeni ładunkowej samej bakisty.
Aby mieć z tego wszystkiego jakiś pożytek, pozostało jeszcze podłączyć się do tego ustrojstwa z prądem. Ale o tym, to już będzie przy okazji, w odcinku na temat elektryczności, z elementami morskiej elektroniki.
Wychodząc z piwnicy rufowej, trafiłem akurat na mojego kolegę Dawida, pracującego na maszcie. Dzięki niemu spełniłem swoje marzenie i zostałem pierwszym człowiekiem w bakiście, na mapach google.
Jeżeli spodobał Ci się ten wpis i chcesz podziękować mi za czas spędzony przy jego tworzeniu, a także dać mi siłę do dalszej radosnej twórczości, która odbywa się zwykle w późnych godzinach wieczornych, możesz postawić mi kawę - będzie mi niezwykle miło :) Rafał.
