W roku 2020, marzec przyniósł nie tylko wiosnę ale i pandemię. Nikt już nie spoglądał na świat tak samo jak wcześniej. Jachtów nie wpuszczano do portów, a ludziom zakazano wchodzić do lasu.
Ogłoszony lockdown spowodował opóźnienie wodowania w naszym klubie żeglarskim. A przy tej ilości tworzonych na kolanie rządowych rozporządzeń, nie można było być pewnym co do tego, gdzie można będzie w tym sezonie popłynąć i jak długo właściwie potrwa tegoroczne pływanie.
Lepszej okazji nie będzie - pomyślałem. I postanowiłem zmarnować najlepszy sezon jaki do zmarnowania mógł się trafić...
ZDARTA
PRAWDA
Od samego momentu kupna, cieszyła mnie informacja o przeprowadzonym, przez poprzedniego właściciela, kapitalnym remoncie kadłuba. W końcu, nauczony doświadczeniem, kupiłem jacht, który miał nie wymagać większego nakładu prac. Nie spodziewałem się więc zupełnie tego, co zobaczyłem, przy linii wodnej, już podczas sprowadzania jachtu do Polski.
Teraz, po wyjęciu jachtu z wody można było się temu dokładnie przyjrzeć. A że niedawno kupiłem sobie super skrobak firmy BAHCO, koniecznie chciałem go wypróbować.
No i się zaczęło...
Szybko odsłoniły się kolejne, ukryte do tej pory warstwy farby. Razem, naliczyłem wszystkich pięć, ale znaleźli się tacy, co przechodzili akurat obok i widzieli siedem. Niezależnie od ilości aktualnie odkrytych powłok, analiza wzrokowa i organoleptyczna wskazywała, że ktoś oszczędził sobie czasu przy poprzednim remoncie i położył epoksyd na stary antyporost.
Duńczyk więc o remoncie nie kłamał, tylko nie mówił całej prawdy - a może sam jej nie znał. My się już też raczej tego nie dowiemy.
Póki co, nie wyglądało to tragicznie, ale też nie dawało pełni spokoju. Było tylko kwestią czasu, zanim zacząłem zastanawiać się, kiedy odpadać zacznie farba w innych miejscach i czy nie lepiej zerwać ją od razu.
Od myśli do czynu upłynęło może kilka dni...
Opukałem kadłub ze wszystkich stron i znalazłem na kilu dużą powierzchnię, z której wierzchnie warstwy farby odpadały już za lekkim dotknięciem skrobaka. W ciągu trzech minut odkryłem prawie cały metr kwadratowy i przez chwilę wydawało mi się, że do wieczora ogarnę cały kadłub. Niestety, nieco dalej farba trzymała się już bardzo mocno i zdarcie kolejnych powłok wymagało nieco większego zaangażowania, którego akurat mi już brakło.
Ponieważ kontuzja łokcia, nabyta przy demontażu płetwy sterowej, cały czas mi dokuczała i z trudem utrzymywałem jakiekolwiek narzędzie w dłoni, zdecydowałem nie robić tego samodzielnie i zlecić to komuś, kto wykona to szybciej i lepiej. Od jakiegoś czasu rozważałem też przeprowadzenie na kadłubie operacji sodowania.
SUCHE
WODOWANIE
Kiedy 17 maja 2020 roku nadszedł dzień wodowania, oczywiste stało się, że moje obecne ustawienie będzie przeszkadzać innym, nie tylko w czasie pracy dźwigu, ale i przez cały żeglarski sezon, w którym płyta nabrzeża zamieniała się w parking samochodowy.
Na szczęście, zimowy pokrowiec został kilka dni wcześniej zdjęty i zabrany do poprawek. Bez przeszkód, założono więc pasy, podczepiono pod żuraw i uniesiono kadłub.
Mocą kolektywu błyskawicznie przestawiono łoże.
I bez płetwy sterowej, jak latająca ryba bez ogona, poszybowałem w nowe miejsce. Obserwując tę sprawną akcję, miałem tylko nadzieję, że nie obserwował jej szef firmy dźwigowej i że operator nie wyleciał potem z roboty, za nietrafienie jachtem do wody.
Ja po tej przeprowadzce gorzej na pewno nie miałem. Niemal w zarysie kadłuba, miałem wszystko o czym marzy szkutnik pod chmurką. Było przyłącze elektryczne i kranik z wodą. A dwa kroki dalej, czynny już o tej porze roku, kibelek.
Oj za wygodnie mi tu będzie i szybko tego remontu nie skończę - pomyślałem... I od razu się tej mojej myśli przestraszyłem.
BEZSODOWE
SODOWANIE
Z początkiem czerwca na terenie przystani AKM zaczęły dziać się niespotykane dotąd historie. Nikt bowiem jeszcze nie przeprowadzał tutaj operacji sodowania kadłuba...
I mnie się również to nie udało.
Ze względu na sąsiedztwo z obszarem Natura 2000, nie otrzymałem zgody na użycie sody oczyszczonej - mimo, że substancja to praktycznie nietoksyczna i powszechnie używana w gospodarstwach domowych, czy w przemyśle spożywczym. Nie mnie jednak - szeregowemu rezydentowi - słuszność decyzji starszyzny klubu oceniać, tylko się do niej podporządkować.
Po długich negocjacjach z zarządem klubu i konsultacjach z wykonawcą (HB SODA Pomorze) otrzymałem zgodę na użycie węglanu wapnia - nieco innego środka, o podobnym działaniu, ale nie stanowiący już żadnego zagrożenia dla środowiska naturalnego.
To, czym faktycznie dokonano operacji "sodowania" nie miało w praktyce znaczenia. To, co działo się pod płachtą ochronną, zostało pod płachtą ochronną. No, może poza tym, co upierdzieliło mi cały pokład - ale o tym później.
Maszyna oprócz tego, do czego była przeznaczona, produkowała również strasznie dużo hałasu. Cierpiał na tym najbardziej mój klubowy kolega Andrzej, który akurat wtedy zorganizował sobie kilka dni wypoczynku, na zacumowanej w pobliżu łódce. Przyznać trzeba, że i tak wytrzymał długo, bo dopiero na drugi dzień zwinął cumy i popłynął gdzieś dalej na ryby.
Po fazie testów i doboru ustawień mocy, praca ruszyła na dobre. Z każdą godziną odkrywała się coraz większa, ukryta pod pięcioma (a może i siedmioma) warstwami farb, powierzchnia białego żelkotu.
Zdjęcie wszystkich powłok, z prawie całej prawej burty, zajęło cały dzień. Ale przyznać trzeba, że praca wykonana została z należytą starannością i precyzją.
Drugiego dnia, przy drugiej burcie było nieco więcej pośpiechu, co dało się poznać na pierwszy rzut oka. Powierzchnia lewej burty była nieco bardziej "podziobana", ale żelkot nie został uszkodzony.
Sodowanie - mimo, że uznawane za delikatniejsze od piaskowania - odsłoniło w pewnych miejscach nieco więcej niż się spodziewałem. Nie stanowiło to jednak problemu, ponieważ i tak czekało mnie krycie całej powierzchni epoksydem. Dobrze jest z resztą widzieć uszkodzenia laminatu, jeśli miałyby się okazać poważne.
Ale dwie dziurki w kilu, na głębokość sięgającą stalowego balastu, wzięły mnie z flanki i zaskoczyły jak mało co.
Zatkane były laminatowymi korkami i cholera wie komu i do czego służyły. Być może była tu zamocowana kiedyś jakaś płyta uziemiająca, albo były to jakieś otwory technologiczne. Nikt z moich znajomych żeglarzy, szkutników czy konstruktorów jachtowych, oglądających te dziurki bardzo dokładnie, nie potrafił odpowiedzieć na to pytanie. Wiadomo było jednak, że były to dziurki nieco nasiąknięte wodą i wymagały obróbki i suszenia.
Nie wiedziałem też, co myśleć na temat ubytków żelkotu, na przedniej krawędzi kadłuba. Na ile wynikało to ze stoczniowej technologii łączenia dwóch połówek kadłuba, a na ile z nadgorliwości operatora dyszy, w procesie sodowania. A może też ze zużycia eksploatacyjnego i niepoprawnie wykonanych wcześniej prac remontowych.
Ale tu w sumie nie było co gdybać - trzeba to było po prostu uszczelnić, zaciągając porządnie epoksydem i o sprawie na długie lata zapomnieć.
Ogólnie, z pomysłu i usługi "sodowania" byłem zadowolony. Powierzchnia po usunięciu starych farb była dość równa, a żelkot pozostał nieuszkodzony. Delikatna porowatość, jaką zostawiała po sobie pracująca dysza maszyny, nadawała też idealną strukturę, zapewniającą lepszą przyczepności farby.
W porównaniu z piaskowaniem, usługa okazała się jednak dwukrotnie bardziej czasochłonna, trzykrotnie bardziej kosztowna i dużo bardziej brudząca. Pod kadłubem powstała ilość farbowanego błota, którego nie powstydziłby się żaden przystankowy festiwal. Wykonawca jednak, zgodnie z wcześniejszą umową, posprzątał po sobie i zabrał ze sobą kolorowy urobek.
A ja, na pamiątkę tego odważnego przedsięwzięcia, zachowałem sobie zdjęcia z przed...
I po zabiegu.
Po wszystkim dopiero, zwróciłem uwagę, że ciśnienie panujące pod plandeką, przez dwa dni, wywiewało na pokład niewielką część urobku.
Ilości te wystarczyły jednak, aby upieprzone było dosłownie wszystko. I tylko pozostało mi na pocieszenie to, że nie wietrzyłem wtedy mesy i zejściówka pozostała cały czas zamknięta.
Przymierzając się do sprzątania, zauważyłem, że brud nie należał jednak do tych brudów w przyrodzie najbrzydszych.
Obserwując jego drobiny w odpowiednim powiększeniu, można by powiedzieć, że w ogóle nie był brzydki, a nawet ładny.
Jednak po robocie, jaką należało włożyć w przywrócenie pokładu do stanu sprzed dwóch dni, przeszły mi wszystkie wrażliwości na mikro-piękności.
Oraz drugiego kolegę z rewelacyjnie czyszczącym żelkot proszkiem.
Zużyłem mu prawie cały pojemnik i nie mogę do dzisiaj znaleźć w żadnym sklepie, aby odkupić. Jakby ktoś coś wiedział, to niech się swoją wiedzą uczciwie podzieli.
Po czyszczeniu pokładu, znajdowałem się w takiej szmato-inercji, że z rozpędu umyłem i wygłaskałem burty, w których miałem teraz widok na przystań i mogłem przeczytać nazwy jachtów, wyruszających w morze kolegów.
Po kilku kolejnych, suchych dniach, kiedy kadłub zapomniał już o mokrej robocie, przyszedł czas powiedzieć stoczni HR "sprawdzam!".
Pożyczonym (w komplecie z kolegą) miernikiem wilgotności, po skalibrowaniu go na laminat odpowiedniej grubości, dokonaliśmy dużej ilości pomiarów, w różnych miejscach kadłuba. Wynik był satysfakcjonujący i tylko okolica niezidentyfikowanych otworów, przytartego kila i końcówki skegu (przy zawiasach steru) odstawały nieznacznie od normy.
Zbliżały się letnie upały, więc w wymagających tego miejscach, odsłoniłem trochę więcej laminatu
I zostawiłem wszystko do wyschnięcia.
Ponieważ zdjęcie fazowanych otworów, przez jakąś inteligencję maszynową, mogły zostać zbanowane jako cycki, czym prędzej zrobiłem z nich oczy.
KORKI I
OTWORKI
Jak już byłem na etapie demolki podwodnej części kadłuba, poszedłem w wymianę wszystkiego, co przez ten kadłub przechodzi na wylot.
Taki już jestem, że wymieniam przepusty i zawory w każdej łódce, którą kupię i którą mam zamiar pływać po pełnym morzu. Odkąd podczas remontu Albin Vegi, stary i zdrowo wyglądający, mosiężny (najprawdopodobniej) króciec rozpadł mi się na kawałki pod naciskiem klucza, nie ufam niczemu, co znajduje się pod linią wody i czego sam nie zamontowałem.
W ruch poszły klucze, szczypce, pręty, kliny i przedłużki...
Demontowane gwinty mieniły się w słońcu wszystkimi kolorami tęczy.
Niektóre nakrętki wymagały nieco więcej wysiłku i pomysłu oraz użycia wielu rodzajów narzędzi na raz.
Inne poddawały się szybko tarczy szlifierki oscylacyjnej.
Najbardziej cieszyłem się z możliwości wydłubania z kadłuba pewnego brzydala.
Nie mogłem znieść jego widoku z dowolnej perspektywy.
A łamigłówką poznawczą okazał się sposób montażu tego czujnika wewnątrz kadłuba.
Żeglarz, który zdecydował się zamontować tutaj taką sondę wędkarską, powinien całą wieczność spędzić w piekle, pływając motorówką, i to na wstecznym.
Więcej złego, temu artyście-montażyście, życzyć nie będę, ponieważ udało mi się łatwo i bez użycia narzędzi zdemontować stworzoną przez niego piramidę strachu.
Wychodząc z gniazda brzydal był jeszcze brzydszy, mimo że pobłyskiwał brązem gwintu.
I jakby tego było mało, ślad który brzydal po sobie zostawił, okazał się być nieco gorszący.
A kysz! Paskudo!
Napracowałem się ponad stan, ale za to miałem wystarczającą ilość dziur, aby przed każdą wredną zaczepką klubowego kolegi, wytłumaczyć dlaczego się nie mogłem w tym sezonie zwodować.
Wszystkie, uwolnione od armatury, otwory wymagały jeszcze oczyszczenia z pozostałości starych uszczelniaczy.
A niektóre również usunięcia demoralizujących wizerunków i przygotowania okolicy, pod przyszłe zabiegi racjonalizatorskie.
Jeden z korków wymagał szczególnej troski. Próbowałem odkręcić go jeszcze w czasach, gdy kadłub nosił wszystkie powłoki malarskie. Skorodowany, płytki już rowek uniemożliwiał jednak odkręcenie zapieczonego gwintu, nawet dedykowanym narzędziem.
Jak to zwykle w takich beznadziejnych przypadkach bywa, wszyscy przechodzący akurat obok i obserwujący moje zmagania, doradzali aby zostawić, zamalować i zapomnieć.
Ale ci, którzy mnie znali lepiej, wiedzieli że tego nie zrobię. Miałem już z tym typem do czynienia w poprzedniej łódce. Odpływ serwisowy zęzy umieszczony na samym dole kila był elementem zbyt istotnym (i bardzo trudnym do wykrycia i ogarnięcia w razie przecieku) aby zostawić go bez inspekcji. Gdybym chociaż miał pewność, że (już prawie 35-letni) korek wykonany jest z pełnego pręta i nie przegnije wkrótce na wylot - wtedy mógłbym jeszcze negocjować.
Ale nie był. Przy próbie wyprofilowania i pogłębienia rowka, tarnik multitoola od razu wpadł do środka i ułamek sekundy później złamał się u nasady. Trudno - jakieś straty zawsze musza być.
Jednak dzięki tej tragicznej historii, zyskałem nie tylko pewność co do konieczności wymiany korka, ale i solidny punkt podparcia. Mogłem w końcu wykręcić zgniłka (choć łatwo go ruszyć z miejsca nie było).
Kolejny dowód, że jachtowa armatura, wykonana nawet z najlepszych gatunków mosiądzu, nie jest wieczna. A te pracujące między zęzowym zajzajerem a morską solanką, na pewno łatwo nie mają.
WARSTWA
PO WARSTWIE
Podczas gdy kadłub suszył się powoli w cieple letnich dni, ja zająłem się innymi rzeczami, o których postaram się opowiedzieć w innych blogowych odcinkach. W ten sposób minęło mi kilka kolejnych tygodni lata, po których wróciłem ponownie do prac związanych z kadłubem.
A tak po prawdzie to nie ja, tylko wynajęty szkutnik, który zastąpił mnie podczas mojego niedoboru zdrowotnego.
Jednak zanim jeszcze przepuklina dyskowa unieruchomiła mnie na dobre, zdążyłem rozwiercić wszystkie wylatane przy sodowaniu jamki "korników".
Odkurzyć i odtłuścić...
I co nieco oszpecić śnieżną biel kadłuba.
Kiedy po przestoju związanym z moim chorobowym, kadłub w swoje ręce wziął zawodowiec, tempo robót znacznie wzrosło. Z każdą niemal godziną kadłub stawał się bardziej niepokalany.
Ciężko było mi nadążyć doglądać i fotografować poszczególne etapy. Matę z włókna szklanego bardzo szybko przykrywała szpachla.
A szpachla, jak i cały kadłub równie szybko pokrył się też pierwszą warstwą epoksydu.
Szkutnik nie brał jeńców. Na wyrównanie nierówności i wyprowadzenie krzywizn kadłuba, do stanu bliskiemu amatorskim łódkom regatowym, wykorzystywał swoje sprawdzone rodzaj szpachlówek, które dodatkowo traktował jeszcze różnymi specyfikami.
Aby łatwiej rozróżniać i liczyć malowane powierzchnie, do farb stosował pigment. Efekt końcowy bardzo pozytywnie zaskoczył nie tylko mnie, ale również wszystkich klubowych obserwatorów.
Przyznam się jednak, że nieco niepokoiło mnie podejście wynajętego specjalisty do tematu osadzania nowego gniazda multiczujnika w kadłubie, w miejsce podłużnej wędkarskiej echosondy. Konieczne było tu nadbudowanie krawędzi kilkoma warstwami laminatu, aby dodać trochę "mięsa" i sprowadzić miejscowo krawędź do poziomej płaszczyzny. Do pewnego momentu wszystko szło zgodnie z moimi oczekiwaniami. Ale użycie w końcowej fazie wiertła i zmysłu zręczności, zamiast dopasowanej otwornicy, wywołało u mnie prawie atak paniki.
Kolejne etapy prac też wydawały się mało "pro".
.jpeg)
A niektóre wręcz ociekały łzami.
Ale z efektu końcowego byłem bardzo zadowolony. Wyszło jak z fabryki - a może i lepiej.
Jeżeli kogoś ciekawi skład mojego barwnego arsenału, to informuję, że dla mojej nowej starej łódki wybrałem system firmy Hempel, który obejmował w tym przypadku kolejno, według nakładanych powłok:
- Epoksyd Light Primer 45551 (5 warstw)
- Underwater Primer 26030 (1 warstwa)
- Antyfouling Mille Xtra 71100 (2 warstwy)
I do tego odpowiednie rozcieńczalniki:
- Thinner 845
- Thinner 808
Wszystko do kupienia, z fachowym doradztwem i transportem pod wskazany adres, w firmie Wadamed.
Równolegle z pracami na kadłubie, prowadzone były podobne zabiegi na zdemontowanej płetwie sterowej.
Tak jak w przypadku kadłuba, sodowanie odsłoniło mniej reprezentatywne szczegóły.
W ruch poszły wiec szpachla i szlifierka oscylacyjna. A w zakamarkach wykazać się mogły rzesze różnej gradacji papierów ściernych.
Dzięki grubowarstwowej szpachlówce, istniała jednak duża swoboda w uzupełnianiu nawet sporych ubytków, za jednym tylko podejściem.
Aby malować i suszyć płetwę z każdej strony jednocześnie, pomocny okazał się stojący obok stalowy jacht kolegi, na którym podwieszone zostało sterowe arcydzieło.
Ciągle jednak nie byłem zadowolony i dopieszczałem ostateczny kształt i jakość powierzchni. Oczywiście szpachlowanie czy malowanie czegoś takiego, zwisającego swobodnie z czyjegoś dziobowego sufitu, nie było już tak statyczne i przywoływało z pamięci wszystkie zasady newtonowskiej dynamiki.
Kolejne kubki z epoksydem zasilały jednak moje ambicje osiągnięcia najbardziej perfekcyjnej płetwy sterowej w klubie.
A że praca to chamski sport - jak to mam w zwyczaju - próbowałem, odpowiednim spojrzeniem, pod odpowiednim kątem, dodać jej nieco nuty artyzmu.
W końcu wydawało się, że osiągnąłem to, o co mi chodziło.
A że robiło się już nocami zimno i epoksyd mógł mieć problemy z utwardzeniem się - ku uciesze mojej małżonki - ostatnie szlify i epoksydy kładłem u siebie w domu, na balkonie.
Kiedy sterowa płetwa była już gotowa, przypomniałem sobie o tym, o czym zapomniał szkutnik, a ja mu nie przypomniałem, bo nie wiedziałem, że zapomniał.
Kil, w miejscu podparcia drewnianymi klocami pozostał niedorobiony i wymagał wzmożonej uwagi.
Korzystając z ostatniego ciepłego weekendu, udało mi się nie zostawić niedoróbek na zimę.
Swobodę unoszenia kadłuba i łatwego przesuwania pod nim drewnianych klocków uzyskałem dzięki kupionemu wcześniej podnośnikowi warsztatowemu, który na co dzień pełnił też funkcję stabilizującej podpory pod dziobem kadłuba.
Ostatnim rzutem na taśmę udało mi się też zamocować i zaszpachlować zregenerowany dolny zawias łożyska steru.
W razie gdybym kiedyś, w jakiejś pomroczności jasnej, targnął się na udział w jakichś regatach, starannie wyprowadziłem opływowy profil skegu, by nie tworzyć dodatkowych turbulencji i zyskać bezcenne ułamki węzła.
Po wcześniejszych przymiarkach "na sucho", montaż płetwy sterowej zajął dosłownie kilkanaście minut.
Chciałem jeszcze przed zimą zabezpieczyć zawiasy przed wnikaniem wilgoci i jej przymarzaniem. Z pomocą przyszła szpachlówka Oliva Bosman 1, która ma na tyle małą gęstość, że dość dobrze wypełnia niepożądane szczeliny.
Utwardzanie epoksydu jesienią musiało zostać jednak wymuszone sztucznie.
Farelka, która oprócz zwyczajowej butelki rumu, pomaga przetrwać chłodne wieczory w portach, tym razem miała swój udział w remoncie.
Było już cholernie zimno i późno, kiedy uznałem że czas już na dobre schować narzędzia do piwnicy i zapaść w zimowy sen szkutniczy. Nic więcej z kadłubem w tym sezonie nie miałem szans zrobić - po montażu steru, balkon był już za mały.
Sezon miał się ku końcowi. Jachty kolegów wystawione zostały już na ląd i odpadł mi stres powodowany zazdrością o ich mobilność. W końcu można było pojawiać się w klubie dla przyjemności. Dni stawały się jednak na tyle krótkie i zimne, że po skończonej pracy (tej przy komputerze) nie było już po co na łódkę jeździć.
TEKSTYLNA
REHABILITACJA
Jesień uruchomiła łańcuch kolejnych poprawek prowadzonych (już od poprzedniego sezonu) na zimowym pokrowcu.
W końcu, po wizycie samych właścicieli firmy wykonującej usługę szycia i drugiej korekcie w tym sezonie, doczekałem się czegoś co nadawało się do użytku.
Było to dopasowane do kształtu jachtu, napięte w taki sposób aby nie gromadzić na sobie deszczu i śniegu, oraz szczelne od góry i przewiewne po bokach, aby nie zarastać wewnątrz pleśnią.
Nie można było uszyć tego tak od razu?
Cieszyłem się też z możliwości swobodnego korzystania z tylnego wejścia serwisowego, bez konieczności późniejszej walki w ręcz o szczelne zamknięcie pokrowca.
I kiedy moje przyszłe życie z pokrowcem wydawało się już tylko sielanką...
Wtedy jednak przypomniałem sobie o montowanej na koszu rufowym tratwie, jak i o planowanej bramce rufowej z panelem solarnym. Negocjacji terminów i poprawek pokrowca miałem już jednak dosyć...
Sytuacja stała się dla mnie na tyle żenująca, że postanowiłem natychmiast zakończyć ten wpis. Kolejny będę mógł już przecież rozpocząć niepostrzeżenie od innego wątku. Jakiego? Dowiecie się jak trochę poczekacie :)
Jeżeli spodobał Ci się ten wpis i chcesz podziękować mi za czas spędzony przy jego tworzeniu, a także dać mi siłę do dalszej radosnej twórczości, która odbywa się zwykle w późnych godzinach wieczornych, możesz postawić mi kawę - będzie mi niezwykle miło :) Rafał.