Jak powszechnie wiadomo i sugeruje sama nazwa, jacht żaglowy porusza się dzięki żaglom. W oficjalnych dokumentach rejestracyjnych takiej jednostki, żagle wymieniane są jako napęd podstawowy.
To właśnie żagle pierwsze dostrzega się na horyzoncie. I to one przydają każdej żeglarskiej fotografii odpowiedniego klimatu. O nich też, nierzadko (a już szczególnie gdy są białe) powstają żeglarskie opowieści...
Ale czy rzeczywiście żagle są na jachcie najważniejsze?
A co z silnikiem? Czy napęd, zwany (moim zdaniem niesłusznie) "pomocniczym", nie zasługuje również na uznanie? Ot przydałaby się, od czasu do czasu, jakaś fotografia Diesla w kalendarzu na ścianę... A może chociaż jakieś słowo zaśpiewane maszyną spalinową natchnionego poety?
W czym to niby, dramaturgia opowieści o zatartym na fali silniku, ma ustępować podartym przez sztorm żaglom? No czym?
Ja się przyznam, że tego pojąć rady nie daję i się z tym porządkiem absolutnie nie zgadzam. Ale chcąc zmienić ten świat - zacznę od siebie. Nie tylko od wtorku, zapraszam więc na opowieść o pewnym motorku...
ELEKTRYKA
OGÓLNODOSTĘPNA
Volvo Penta 2003, w który wyposażony został fabrycznie zakupiony przez mnie jacht, wydawał się być w dobrej kondycji.
Uzbrojony został nawet (zapewne przez speców od marketingu sprzedażowego) w licznik motogodzin. Ze wskazań instrumentu tego, pochopnie można było wywnioskować, iż silnik używany był przez jakiegoś emeryta, jedynie na niedzielne dojazdy do kościoła.
Prawda była jednak bardziej okrutna - licznik zamontowany został zaledwie kilka lat temu i nie odzwierciedlał w żaden sposób całkowitego przebiegu silnika.
Na zdjęciach ofertowych, w ogłoszeniu "sprzedam jacht", motorek prezentował się niezwykle wyjściowo. Dla laika nie ogarniającego postepu technicznego w stajni Volvo Penta, jedynie nieco styrana gabka wygłuszająca mogła zdradzać co nieco o wieku tej jednostki napędowej.
Ale jak zajrzało się od tej strony, z której tuż przed moim zakupem wymieniany był wymiennik ciepła, to od razu zauważyć dało się dlaczego był wymieniany. Cieknący płyn chłodzący zrobił swoje. I sądząc po rdzawym obszarze, robił to pewnie przez nieco dłuższą chwilę.
Przy okazji oględzin, zdiagnozowano też jedną, zbyt elastyczną (zerwaną) poduszkę silnika. Wymagała wymiany.
Z tym jednak poradzić sobie było najłatwiej. Dwie śruby uwolniły aparat prądotwórczy, który zawisł tymczasowo na kabelkach.
Alternator okazał się (rzadko już chyba dzisiaj spotykanym) urządzeniem dwu-obiegowym. Czyli takim, które bez dodatkowego separatora w instalacji, potrafi obsłużyć z marszu dwa niezależne banki akumulatorów. Na tej łajbie, były to akumulator rozruchowy i hotelowo-serwisowy.
Po szybkim demontazu i oględzinach, zakwalifikowałem go do regeneracji. Zleciłem to znanej mi już firmie TPA z Gdańska.
Usługa wykonana została szybko i solidnie. Koszt okazał się niestety mocno zbliżony do ceny nowego alternatora. Ale jednak jednoobwodowego - takiego z podwójnym obwodem regulatora napięcia nie byłem w stanie zlokalizować.
Odnowiony alternator trafił na swoje stare miejsce, gdzie od razu sprawdził się w działaniu.
I w sumie na tym mogłem skończyć swoją motorowodniacką przygodę w tym sezonie. Ale...
Demontaż alternatora uwidocznił rzeczywiste obszary korozji. Co prawda, od kiedy naukowcy amerykańscy odkryli, że od rdzy na korpusie silnik nie przestaje pracować, nikt się taką rdzą oczywiście nie przejmował. Trwało to jednak do czasu, kiedy to ja stałem się posiadaczem takiego korpusu.
Przedłużający się remont kadłuba i decyzja o niezamaczaniu jachtu w morskiej wodzie, w i tak straconym już częściowo covidowym sezonie spowodowała, że pojawił się pomysł na podniesienie mojego armatorskiego morale.
WYLOT
SILNIKA
Oczywiście, najpierw trzeba było znaleźć na to wszystko jakiś haczyk - a najlepiej dwa.
A potem łańcuch...
Operator HDS musiał znaleźć już tylko drogę do wyjścia.
Precyzja dzisiejszych mobilnych urządzeń dźwigowych mile mnie zaskoczyła. Staranne zabezpieczenie drewnianych elementów zejściówki okazało się być patologicznie nadmiarowym.
Po chwili, silnik przeleciał płynnie nad relingami...
I miękko osiadł na przygotowanej na samochodzie palecie.
Teoretycznie job był done. Ale okazja zwykle czyni nas bardziej zajętymi niż zwykle...
Bowiem, kiedy w komorze nie było już silnika, nic nie stawało na przeszkodzie, aby z tego skorzystać i zdemontować saildrive. Volvo Penta 120 SB wykazywał już pewne objawy luzu przekładniowego. Dobrze byłoby się więc w warunkach warsztatowych temu przyjrzeć i zapobiec nieoczekiwanym problemom w przyszłości, na morzu.
Na przeszkodzie do realizacji pomysłu stanęła jednak śruba napędowa Flexofold.
Na szczęście, pogoda tego dnia była słoneczna, a ja miałem przy sobie zestaw narzędzi - no i chęć.
Na pierwszy ogień poszła, styrana już podwodnym życiem, anoda.
Dalszy demontaż wymagał już nie tylko siły, ale i nieco doświadczenia. Tak się złożyło, że akurat przechodził koło śruby kolega Bartek, który takowe posiadał.
Niemal w mgnieniu oka wałek zaczał świecić nagością.
Został wiec okryty.
Wyjęcie przekładni wymagało wpierw usunięcia gumy osłonowej.
W tym miejscu zadziałał najbardziej prymitywny (ale niezwykle uwielbiany przez ludzki gatunek) algorytm "brutalnej siły".
Potem należało już tylko odkręcić flanszę przytrzymującą główne uszczelnienie i wyjąć całą przekładnię.
Kadłub otrzymał tymczasowo nowy otwór wentylacyjny.
W ciągu kolejnej godziny, wszystko wylądowało w garażowym warsztacie.
Ponieważ silnik miał mieć przeprowadzoną również wymianę instalacji elektrycznej, w ślad za nim pojechał jeszcze panel sterowania, wraz z główną wiązką przewodów.
A w komorze pozostał tylko przeciąg i bałagan.
Ale nie na długo...
ROBOTY
W TRAKCIE
Korzystając z łatwego dostepu, który zdarza się raz na trzydzieści pięc lat, naprawiłem wszystkie pęknięcia laminatu.
Na szczęście okazały sie nie być strukturalnymi i w ogóle nie być pęknięciami laminatu, tylko żywicy wypełniającej.
Większość innych napraw również okazała się jedynie estetycznymi poprawkami. Ale jak już wpominałem - brak silnika w komorze nie zdarza się często i trzeba z tego skorzystać.
Wielu kolegów armatorów śmieje się już na sam pomysł malowania zęzy. "Po co malować coś, czego nie widać?"
Ale ja mam to gdzieś. Każdy ma prawo marnować swoje zdrowie i życie na co chce.
Zaszpachlowałem, wyczyściłem oraz wyszlifowałem co trzeba (co nie trzeba, a można również wyszlifowałem) i zabezpieczyłem gwinty.
No i pomalowałem. Zawsze znajdzie sie przecież pod ręką jakaś puszka epoksydu.
Do malowania zęz wszelakich, bardzo dobrze sprawdza się u mnie (i też ładnie potem wygląda) farba Oliva Bosman 54 (lub 77).
Korzystając z nieobecności jachtowego napędu pomocniczego, postanowiłem również wymienić część zużytej już nieco gąbki wygłuszającej komorę silnika.
Oczyściłem sklejkowe powierzchnie ze starej, sparciałej gąbki.
I usunąłem starannie resztki kleju.
Po dokładnym oczyszczeniu z pyłu i odtłuszczeniu powierzchni, przykleiłem samopszylepną matę bitumiczną.
Do konieczności obcowania z nieregularnymi kształtami na łódkach zdążyłem już przywyknąć. Wycinanki bitumiczne ogarnąłem tylko z jedną wtopą z "lustrzanym odbiciem".
Dzięki temu, maty starczyło na styk i ostatnią powierzchnię pokrywy robiłem już z resztek. Nie ująłem jednak w ten sposób nic z przyszłej funkcjonalności.
Na to wszystko przykleiłem dodatkową warstwę pianki wygłuszającej, zabezpieczonej fabrycznie czarną folią - odporną na oleje, temperaturę i pewnie coś tam jeszcze.
Piankę wycina się dosyć łatwo. Choć przy wymaganej dokładności wymiarowej i przy nieregularnych kształtach trzeba sie nieco na robocie skupić i manualnie, gdzieś w okolicy średniej krajowej się ogarniać.
Na szczęście, remontu nie wymagało już nic więcej, co zostało na jachcie i co dotyczyłoby bezpośrednio samego silnika.
Manetka sterowania funkcjonowała bez zarzutów.
A jej mechanizm nie wymagał (według mojego osądu) żadnej atencji.
Zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego i tłumik również były w bardzo dobrym stanie technicznym i unikneły demontażu. Pojawił się jedynie nowy wąż wydechu.
Naprawy wymagała natomiast zużyta pompa wewnętrznego obiegu chłodzenia. Nowa pompa to koszt około 1000EUR, więc pomysł remontu wydawał się usprawiedliwiony.
Pompa co nieco już przeszła. Sam demontaż i otwarcie jej obudowy wymagało nie lada wysiłku i wcześniej kilku godzin chemicznej kąpieli. Szczęśliwie poszła w dobre ręce i w końcu udało się. Zakupiłem więc zestaw regeneracyjny na parts4engines.com, a kolega Robert dokonał transplantacji.
Po regeneracji pozostała nadal, zużyta korozją, obudowa. Ale tutaj kierowaliśmy się nadzieją, że może jakoś to będzie i przy odrobinie jakiegoś uszczelniacza, bez przecieków się obędzie.
WSZYSTKO
JAK MALOWANE
W silniku, elektryk wymienił w tym czasie wszystkie sparciałe kabelki, a korpus został odświeżony. Co prawda, na zdjęciach silnik pozował zawsze ze swojej lepszej strony, więc brakuje wyraźnego efektu "przed i po". Mimo, że medialnie nie do końca widać celowość tego zabiegu, ja zadowolony byłem bardzo z tego, że ciemna i rdzawa strona również zyskała zielony kolor nadziei.
Do malowania silnika użyte zostały farby ftalowe (podkładowa i emulsja) marki AGTECH dostępne w sklepie MIZAR.
Wymienione zostały też wszystkie uszczelnienia (kwadringi) w gniazdach przewodów układu chłodzącego. W ten sposób uzyskałem mniejsze prawdopodobieństwo wypadnięcia takiej rurki w czasie jazdy - co zdażyło mi się już podczas deliverki. Choć prawdopodobnie przyczyną była wtedy niechlujność ostatniego serwisu VP, gdyż wciśnieta przez mnie, w trybie awaryjnym, rurka już nigdy potem się z gniazda nie wychyliła.
Nie czakając na przyszłą potencjalną awarię, postanowiłem również zregenerować rozrusznik (też w firmie TPA).
Kilka tygodni po tym, jak motor ze statku mojego odleciał, pewnego dnia przyfrunął tą samą drogą po niebie.
Równie precyzyjnie wjechał przez zejściówkę, jak kiedys wyjechał.
Obstawiam, że operator Piotr spędził większość swojego dzieciństwa przy grach komputerowych.
Z koleżeńską pomocą, silnik został szybko ustawiony na swoim dawnym miejscu.
W końcu udało mi się lepiej ująć na zdjęciu efekt prac lakierniczych. Silnik wyglądał jak nowy.
Ale teraz, celowo niepomalowane elementy, wykonane z metali kolorowych, nadawały mu oldimerową stylówę.
Niedługo potem, pojawiła się też zregenerowana pompa wewnętrznego obiegu chłodzenia.
Przy ponownym montażu silnika na łapach wprowadzono jednak pewną innowację.
Oryginalne poduszki Volvo Penta zastąpiono odpowiednikiem ze świata samochodowej motoryzacji.
Nowe podpory wyglądały równie solidnie co oryginały, wymagając jedynie skrócenia śrub montażowych.
Nie jestem wielkim zwolennikiem zamienników, ale w tym przypadku przekonały mnie wiedza i doświadczenie czynnego zawodowo kolegi inżyniera mechanika...
A także, ponad rząd wielkości niższa cena zamienników :)))
Przekładnia zębata saildrive, pomimo pozornie wyczuwalnych manualnie luzów, nie wymagała jednak remontu. Uszczelnienie główne również wykazywało przydatność do dalszego użycia. Guma wyglądała nadal świeżo, a posiadana faktura potwierdzała, że wymienione zostało przez poprzedniego właściciela trzy lata wcześniej.
Oczywiście, w przekładni wymieniony został olej. Użyłem syntetycznego oleju przekładniowego K2 75W-90 GL-5.
Flansza mocująca uszczelnienie została wypiaskowana oraz pomalowana proszkowo epoksydem i w ten sposób dobrze zabezpieczona przed korozją, na kolejne lata (i zimy też).
Odświeżyłem "nogę". Pomalowałem - choć różne sa na to szkoły. Wyszedłem z założenia, że skoro wcześniej została już pomalowana, to niewiele jej już mogę zaszkodzić.
Podkład z epoksydu poszedł na kilka pierwszych warstw.
W tym miejscu powinno pojawić się zdjęcie z warstą farby przekładkowej (tworzącej przyczepne podłoże dla kolejnej warstwy antyfoulingu). Oczywiście, taka została nałożona, ale proces ten nie przebiegał zupełnie poprawnie...
Otóż, po nałożeniu farby przekładkowej, została mi dość znaczna jej ilość w kuwecie. Postanowiłem jej nie zmarnować i się z innymi podzielić. Akurat kolega Sławek potrzebował coś tam u siebie podmalować...
I podmalował. A ponieważ nadal nie zużył całej porcji, oddał mi resztę. Skorzystałem bez zastanowienia, robiąc kilka poprawek, których w sumie nie musiałem robić, ale co mi tam zaszkodzi tych kilka niewinnych pociągnięć pędzlem. Lepiej grubiej posmarować niżby miało się zmarnować.
I wtedy to moje oczy musiały otworzyc się na prawdę szeroko ze zdziwienia...
Okazało się nagle, że farba spływa strumieniami z powierzchni tracąc nie tylko swoją gęstość ale i barwę, zabierając przy tym ze sobą część, znajdującego się pod spodem, świeżego jeszcze epoksydu.
Chwilę później dowiedziałem się, że koledze było za gęsto i potraktował mój podarek jakimś uniwersalnie bojowym zajzajerem rozcieńczającym.
Trudno się mówi - kolegów w klubie, tak jak pogody na morzu, się nie wybiera. Musiałem przez to nieco nadłożyć roboty i zdjęć mi się już wtedy odechciało.
W końcu jednak doczekałem upragnionych dwóch warstww antyfoulingu wieńczących dzieło.
Kupiłem też nową anodę, ale z wymianą się wstrzymałem. Stwierdziłem, że obecna jest prawie nie podgryziona i jeszcze trochę sobie pożyje.
Montaż gumy osłonowej wymagał wczesnego przygotowania powierzchni. Użyłem, pożyczonego od kolegi Tomka, Sika Primer 290DC. W sumie to służy on głównie do aktywowania drewna, ale z drugiej strony reaguje też na zszorstkowany żelkot, do którego drewniany pokład ma być klejony. Nie wiedziałem jak radzi sobie z gumą, ale zaryzykowałem.
Do zamocowania użyłem ostatecznie kleju Sika 292i.
Kadłub się nie rozpuścił, a guma przykleiła się trwale, więc raczej primer i klej zadziałały zgodnie z intencjami.
WYŚRUBOWANA
BYLE JAKOŚĆ
Smar Bel-Ray Marine pokrył w końcu, oczyszczony wcześniej, wałek śruby. Nic tu sie suwać po sobie pod obciążeniem nie będzie, ale nasmarować nie zaszkodzi.
A przygotowana do montażu śruba już na to od dawna czekała.
Ponieważ to śruba składana, dobrze było też wcisnąć nieco smaru w uzębienie płatów.
Całość przyozdobiłem nową anodą cynkową, zakupioną nonszalancko w sklepie HR.
Ponieważ, przed wodowaniem, nie miałem już czasu (ani chęci) na polerowanie śruby, postanowiłem zszorstkować śrubę i pomalować antyfoulingiem.
Robiłem tak na poprzedniej łódce i nic złego się nie działo. Tym razem z nikim już się farbą nie dzieliłem.
Od tej pory wszystko (oprócz anod), co miało znaleźć się pod wodą wyglądało tak samo niebiesko.
Przed zrzuceniem jachtu na wodę, pozostało mi już tylko profilaktycznie wymienić wirnik pompy w zewnętrznym układzie chłodzenia.
Zawsze dobrze jest też wymienić papierową uszczelkę przy pokrywie - ale o tym wie każdy, po kursie żeglarskim.
Olej i filtr oleju wymieniłem dopiero po opuszczeniu jachtu na wodę. Do silnika zastosowałem olej mineralny MOBIL Delvac MX 15W-40. Jak pompka elektryczna dobrze wyciągnie, to wchodzi niecałe 4 litry nowego.
Przed wymianą oleju, należało silnik (i tym samym olej w nim płynący) rozgrzać - tak więc zupełnie poprawnym jest wniosek czytelników, że silnik szczęśliwie udało się po tym całym liftingu uruchomić.
Po tym wszystkim, co zostało wokół motorka zrobione, na morzu czuć się będę o wiele bardziej bezpiecznie. A regularny dźwięk pyrkającego zdrowo dieselka na pewno ukoi moje nerwy podczas manewrów portowych, w zatłoczonych i ciasnych marinach.
Pozwolę sobie jeszcze na zakończenie powrócić do zadanego na wstępie pytania o niezrozumiałe i niczym nieusprawiedliwione faworyzowanie żagli względem napędu silnikowego...
Czy my, żeglarska brać mamy w sobie na tyle odwagi by przyznać się i przestać się oszukiwać, gloryfikując te elementy jachtowego wyposażenia, które nie są tak na prawdę do bezpiecznego pływania po morzu niezbędne?
Kiedy w końcu w tawernach całego świata (czyli mniej więcej od Kuźnicy, aż po Częstochowę) usłyszeć będzie nam dane słowa jakiejś silnikowej piosnki złudnej...
...hej bracia dalej w morze
i manetkę chwytaj w dłoń
zuch, kto śrubą Bałtyk orze
spalin Diesla poczuj woń
kiedy w zęzie pełny bak
to pływamy nawet wspak
a te szmaty, co na słupie
mamy dziś głęboko w dupie...
Jeżeli spodobał Ci się ten wpis i chcesz podziękować mi za czas spędzony przy jego tworzeniu, a także dać mi siłę do dalszej radosnej twórczości, która odbywa się zwykle w późnych godzinach wieczornych, możesz postawić mi kawę - będzie mi niezwykle miło :) Rafał.