Wszystko co dobre, szybko się kończy. Sprowadzanie jachtu też nie trwa wiecznie i po burzliwych morskich przygodach czas oddać się parszywej lądowej egzystencji.
Rejestracja i ubezpieczenie jachtu to normalna kolej rzeczy, jaka następuje po zakupie. A ponieważ ostatnio poszło mi z tym całym urzędowym stuffem nadzwyczaj sprawnie, nie spodziewałem się i tym razem najmniejszych trudności.
Dla przypomnienia wspomnę tylko, że zanim w 2016 roku sprowadziłem Albin Vegę z ziemi szwedzkiej do Wolski, miałem ją już ubezpieczoną i zarejestrowaną.
Tym razem wybrałem znaną i cieszącą się zaufaniem armatorów jachtowych na całym świecie firmę Pantaenius. Powód był prosty - przebijali innych dużo lepszą ofertą pełnego ubezpieczenia na obszar nie tylko Bałtyku, ale i Morza Północnego, na które zamierzałem się w końcu wybrać.
Po zaakceptowaniu oferty, liczyłem na szybkie załatwienie sprawy na podstawie zdjęć jachtu lub ewentualnej wizji lokalnej. I tu się przeliczyłem...
FIASKO
ZAMIAST CASCO
Okazało się, że ubezpieczenie Yacht Casco mojego nowego starego jachtu, nie może się skutecznie dokonać bez pozytywnego wyniku opinii technicznej, przeprowadzonej przez odpowiedniego inspektora.
Na nic okazało się moje przebiegłe kadrowanie zdjęć, symulujące doposażenie jachtu w koło ratunkowe.
Zupełnie niepotrzebnie wypucowałem też pokład, pod te zdjęcia.
A tratwa, która miała potwierdzać moją cechę przezorności, nie stanowiła żadnego argumentu.
Bez opinii technicznej nie ubezpieczymy Pana jachtu i co nam Pan zrobi?
No i co ja mogłem - poprosiłem inspektora o opinię...
Ale zanim to jeszcze nastąpiło, moja łódka wraz z armatorem została wrobiona w komisję regatową w miejscowych regatach żeglarskich.
Tylko niewysoka ranga zawodów i niesamowita wyrozumiałość kolegów-zawodników uratowała mnie przed kompromitacją w mediach niespołecznościowych.
Moja mentalne wycofanie wobec pośpiechu w żeglarstwie, kompletny brak znajomości przepisów regatowych i tylko przyspieszony kurs przeprowadzania procedury startowej sprawiły, że była to najprawdopodobniej najgorzej przeprowadzona i najbardziej dezorientująca uczestników regat procedura startowa na świecie.
Brak porozumienia między mną - odliczającym w mesie na VHF-ce sekundy do startu, a wywieszającym na pokładzie, pod salingiem flagi sygnałowe - kolegą Wiesławem, spowodowała rozjechanie się sygnałów o kilka sekund. To, że podczas odliczania wdałem się jeszcze w pogaduszki z protestującymi uczestnikami, spowodowało dodatkowo dylatację czasu, której nie powstydziłaby się żadna teoria względności.
Wstyd mi się zrobiło niezmiernie i gdy łódź z regatowymi fotoreporterami pojawiła się przy naszej burcie mogłem się tylko głupio uśmiechać.
Był jednak pozytywny akcent całej tej historii. Jest duże prawdopodobieństwo, że już nikt, nigdy nie zaproponuje mi sędziowania w jakichkolwiek regatach.
RURKA
NA GAZ
Zanim na pokład wezwałem inspektora, postanowiłem wykazać nieco samodzielnej inicjatywy i dobrej woli.
Zalecenia PRS odnośnie przepisów PPOŻ zdecydowałem przewymiarować dwukrotnie. Dwie 4-kilogramowe gaśnice proszkowe powinny dać radę nie tylko każdemu (w porę zauważonemu) pożarowi, ale i najbardziej wymagającemu inspektorowi.
Inspekcja to również okazja aby ogarnąć instalację gazową.
Po poprzednim właścicielu odziedziczyłem kilkudziesięcioletni duński gazociąg wraz ze źródłem zasilania.
Zaletą tej instalacji była praktycznie niezniszczalna miedziana rurka biegnąca od komory z butlami na dziobie, do kambuza w mesie oraz solidny i nadal sprawny zawór odcinający.
Do wymiany za to była cała reszta, czyli wszystkie stwardniałe już przewody gumowe.
Na szczęście, nie było ich tak dużo.
Demontaż, jak to w takich przypadkach bywa, zajął niewiele czasu.
Przy okazji zauważyłem, że wymiany wymaga również zepsuty detektor przecieków.
Nie zastosowałem się dokładnie do instrukcji mówiącej żeby wyrzucić butle w razie pożaru i wyrzuciłem wszystko bez wzniecania ognia.
W sklepie igaz.pl zamówiłem nowy morski reduktor GOK z zaworem bezpieczeństwa i wszystkie inne potrzebne elementy.
Ale nie byłbym sobą, gdybym przy okazji drobnej naprawy nie stworzył łańcuszka przyczynowo-skutkowego do rozpoczęcia innych prac...
Podczas pierwszego i ostatniego rejsu wyszło, że po zamontowaniu trzymaczy garnków nie jest możliwe założenie na kuchenkę blatu. Najwidoczniej ktoś, kiedyś sprawy nie przemyślał i zamontował wszystko za wysoko. Albo też ktoś nie używał garnkotrzymaczy. Albo używał i zdejmował po każdym użyciu... Nieważne - ja w takim układzie kolizyjnym pływać nie zamierzałem.
Niewiele się namyślając, przystąpiłem do działań racjonalizatorskich.
Widoczne ślady przypalenia drewnianych podkładek dystansowych...
Podsunęły mi do głowy pomysł ich obrócenia o 90 stopni i przemyślenia jakiejś termicznej osłony na sklejkowe ścianki.
Podczas gdy jedną ręką wymieniałem elastyczną gazrurkę...
Drugą ręką obróciłem i obniżyłem wieszaki kuchenki i zamontowałem ochronne blachy z kwasówki.
W dzielonym z komorą kotwiczną forpiku też powiało - nie gazem, tylko nowością.
Gniazda w sklejkowej podstawie powiększyłem i dostosowałem w ten sposób do średnicy naszych rodzimych turystyczny butli LPG. Dodatkowo zastosowałem tymczasowe zabezpieczenie przed nadmiernym, nie przewidzianym fabrycznie, przechyłem kadłuba.
GUMKA
NA SSANIE
Rzeczą mogącą niewątpliwie zaszkodzić reputacji każdego statku jest niesprawna pompa zęzowa.
Co prawda, przegląd tego typu urządzeń należy robić przed a nie po rejsie, ale zawsze lepiej późno niż wcale.
Ręczna pompa WHALE Gusher 10 MK3 nie jest urządzeniem szczególnie skomplikowanym.
Naprawa, w moim przypadku, polegała na wymianie styranych czasem i morską solą uszczelek i stwardniałych klapek zaworów zwrotnych.
Na szczęście, w sprzedaży spotkać jeszcze można zestawy naprawcze dedykowane do tego modelu.
Po wymianie gumek i złożeniu wszystkiego w jedną całość, pompa znowu ciągnęła, tak jak to młode pompy robią.
OPINIA
W LOCIE
W końcu nastał dzień próby. Zaprosiłem inspektora na jacht, a on zaprosił jacht na dźwig. Niestety ja płaciłem za wszystkie te zaproszenia.
Na dodatek, tego dnia wszyscy odwracali się do mnie rufą.
Inspekcja zakończyła się z kilkoma drobnymi uwagami, o których w sumie wiedziałem - jak na przykład luz na łożysku sterowym.
Ale w ogóle i w szczególe, w opinii specjalisty, jacht w kondycji w jakiej się obecnie znajdował, miał prezentować sobą solidną wartość dla ubezpieczyciela.
Wkrótce po przeprowadzonych oględzinach, otrzymałem pisemną opinię techniczną, celem przedłożenia jej ubezpieczycielowi. To też niezwłocznie uczyniłem.
A przy okazji zaglądania we wszystkie zakamarki jachtu, znalazłem kilka dziwnych drobiazgów, o posiadaniu których nie miałem wcześniej pojęcia.
Zapasowa lub stara śruba napędowa.
Drewniane zestawy naprawcze do potencjalnie wybitych przez falę okienek w kadłubie.
Kompaktowy zestaw kilkudziesięciu gier planszowych.
Czy też mała dziurka w tapicerce.
Inspekcja zakupionych niedawno kamizelek ratunkowych wykazała natomiast, w niektórych, brak kapturów, a winnych brak zintegrowanych lampek sygnalizacyjnych, w które według zapewnień producenta miały być kamizelki wyposażone wszystkie zakupione kamizelki.
Zostało to szybko zgłoszone do sklepu (Hellers) i równie szybko przez producenta (SEAGO) naprawione.
Odetchnąłem z ulgą, bo miejsce przy koi gościnnej nie było zbyt bezpieczne dla kadłuba i nie mając wcześniej ubezpieczenia musiałem je nieco bardziej wygładzić i zmiękczyć.
Moja nadgorliwość odbijaczowa, została trochę wyśmiana przez klubowych kolegów. Ja jednak wiedziałem o silnym rozkołysie, powodowanym brakiem wyobraźni miejscowych wielbicieli sportów motorowodnych. Odbijacze zamocowane na jachcie czasem wyskakiwały ponad pływający pomost y-bomu. Czułem się więc usprawiedliwiony.
REWOLUCYJNA
EWOLUCJA
Miałem już jacht. Miałem też ubezpieczenie. Mogłem zająć się teraz nieco mniej pragmatycznymi rzeczami.
Czas było łódkę zarejestrować i przy okazji zmienić jej nazwę, by poczuć się jej właścicielem jeszcze bardziej.
Nie miałem nic do imienia Afrodite, tak jak nie mam do innych imion. Są przecież całe rzesze żeglarzy pływających na polskich odpowiednikach - Kaśkach, Baśkach czy innych Zośkach. Ja jednak w prawie do samodzielnego nazwania swojego statku upatruję sensu nieco głębszego. Nie o to chodzi aby iść od razu w jakieś przekazy podprogowe, ale o to żeby nazwa cokolwiek mówiła o właścicielu jednostki.
Oczywiście Jolka czy Aśka też dużo o właścicielu mówi i pewnie moja żona nie sprzeciwiałaby się nazwie Eliza. Uznałem takie podejście do tematu jednak za zbyt cukrowe i wazeliniarskie, a przede wszystkim za mało ambitne.
Ostatnie wymyślenie nazwy poszło mi całkiem sprawnie i podobało się (prawie) wszystkim. Ale właśnie w tym teraz tkwił problem.
Santa Pasta... Gdy już się raz kiedyś wymyśliło nazwę idealną, trudno o powtórzenie sukcesu. Daremne były moje intelektualne wysiłki i noce nieprzespane na wymyślaniu nazw przeróżnych. Nic ciekawego nie przychodziło mi do głowy.
Zrozumiałem, że nie całkiem głupie jest podejście niektórych amatorów i nazywanie kolejnych statków tym samym imieniem. To z resztą chyba obecnie nawet przepisami jest dozwolone. Dla mnie jednak to trochę nie fair wołać na nową łódkę tak samo jak na starą. W końcu to całkiem inna osobowość pływająca. I tak jak w łódkach zachodzi zmiana gabarytu i modelu, w nas samych następuje zmiana gustów i potrzeb, tak również powinny, moim zdaniem, ewoluować nazwy naszych kolejnych pływadeł...
No właśnie - ewolucja! To jest dobre słowo aby określić zmiany zachodzące w mojej żeglarskiej i armatorskiej karierze. Są oczywiście małe drobne rewolucje pchające ten wózek udręki nieco szybciej w czasie do przodu, ale sumarycznie rzecz ujmując i patrząc wstecz za siebie, bezdyskusyjnie mamy do czynienia z pewnym rodzajem powolnego postępu.
Pan Karol, który w XIX wieku jedną swoją książką wykopał na zawsze (miejmy nadzieję) z biologii zabobon, zasługuje z pewnością na bardziej dostojny statek noszący jego imię. Mnie jednak, póki co, na lepszy nie stać. A gdyby ktoś się czepiał, to zawsze mogę jako źródło inspiracji wskazać inną niesamowicie barwną postać z Niesamowitego Świata Gumballa.
Myślę, że teraz wszystko stało się jasne. I nawet tytuł tego postu zrobił się nieco bardziej sensowny.
POZIOM
BEZ WODY
Przyszedł czas aby, przywiezione na siedzeniach i częściowo na dachu rodzinowozu, składane łoże złożyć.
Po kilkunastu minutach łamigłówki ze śrubkami, podkładkami i nakrętkami, wszystko było gotowe do przyjęcia kadłuba na klatę.
Ale kiedy nadeszła coroczna pora wyjmowania łódek...
Silnik nagle rzucił palenie. I aby nie opóźniać innych i nie zwiększać ilości roboczogodzin dźwigu, poprosiłem o podwózkę na holu.
Jacht po raz drugi w tym sezonie poszybował w górę.
Kilka obrotów śrubami regulacyjnymi podpór i świat przestał się miło kołysać.
Kilka dni później okazało się, że kadłub jest pochylony nieznacznie do przodu i zbiera deszczówkę na pokładzie. Przy wykorzystaniu odpadów architektury lądowej i lewarka hydraulicznego, dokonałem małej korekty ułożenia klocków pod kilem i skorygowałem podpory.
Kiedy woda z pokładu zeszła odpływami na rufie, mogłem w spokoju podziwiać znajomy widok, jaki miałem przed dziobem.
POKROWIEC
BEZ POKRYCIA
Postanowiłem też trochę o jacht zadbać i zamówić mu zimowe ubranko. Takie szyte na miarę i ubierane bez konieczności zdejmowania masztu na zimę.
Ze znalezieniem wykonawcy poszło sprawnie, ale z samym pokrowcem już nie było tak dobrze.
A to za dużo materiału na dziobie...
Ato za mało na rufie...
Kominy nie trafione w wanty...
Wzmocnienia na stójki omijające stójki szerokim łukiem...
Firma, która najwyraźniej uczyła się na moim pokrowcu swojego fachu, nie dawała jednak za wygraną...
W końcu, po kilku poprawkach można było warunkowo zaakceptować powstałą formę przestrzenną.
Choć pomimo pokrowca i uszczelnianych folią stretch kominów, woda cały czas znajdowała sobie drogę do środka.
A każda wizyta na jachcie kończyła się zawsze siłową walką wręcz o szczelne domknięcie pokrowca.
Ponieważ w pierwszej wersji, pod pokrowcem panował klimat dość wilgotny, posłużyłem się butelkami PET w celu wymuszenia wentylacji.
Dorobiłem też osłony na stójki, aby nie wyszły ponad pokrowiec na wiosnę, razem z krokusami.
Nadchodziła zima a ja miałem już dosyć. Umówiłem się na wiosnę na kolejne poprawki i zostawiłem wszystko inne losowi.
Aby zredukować wilgoć wewnątrz jachtu, zastosowałem BOAT DRY. Proste i skuteczne.
Wystarczy jesienią powiesić taką skarpetę nad czymś, co może zbierać lub odprowadzać wodę na zewnątrz i w kolejnym, wiosennym odcinku bloga zobaczyć co z niej zostało.
ŁOŻYSKO
NA LUZIE
Tymczasem, zdecydowałem się na demontaż płetwy sterowej. Aby nie marnować czasu przez zimę, gdzieś w ogrzewanym warsztacie, można przecież zregenerować łożysko.
Strona producenta jachtu dawała pewien ogląd na sprawę ale i tak miałem mieszane uczucia wybijając kolejne kawałki czegoś w rodzaju szpachli. Zaskoczyło mnie, że wymiana łożyska wymaga aż takiego wandalizmu.
Szpachla jednak odchodziła niezwykle łatwo przy mocniejszym uderzeniu młotka z, lub bez przecinaka.
Niektóre odłamki były bardzo okazałe i w odpowiednim świetle doskonale nadawały się do zdjęć.
Po kilku minutach solidne zawiasy z brązu ukazały się w całej okazałości.
Ich kształt zabezpieczał odpadnięcie płetwy sterowej nawet po wykręceniu wszystkich śrub. Każdy żeglarz doceni taką konstrukcję na morzu, ale mnie akurat teraz nie sprawiała radości.
Aby zdemontować płetwę potrzeba było wyciągnąć trzon steru. Wlazłem więc do bakisty i poluzowałem ogranicznik położenia steru, który tym razem ograniczał również możliwość wysunięcia wału.
A jak już w tej bakiście siedziałem, to aby nie utrudniać sobie roboty, poluzowałem również dławicę.
Na pokładzie odkręcić należało oprawę łożyska, gdyż klin od ogranicznika steru był zapieczony w rowku i nie dawał się wyciągnąć.
Kolejną czynnością jakiej się podjąłem była próba wypchnięcia wału w górę. Nie było to jednak łatwe i żadnych efektów nie dawało nawet wbijanie stalowego klina.
Przeciw opornemu trzonowi zaangażowało się wiele osób z klubu. Część w charakterze obserwatorów. Inni służyli radą. Niektórzy brali młotek we własne ręce i próbowali szczęścia. Nawet sam bosman Janusz użyczał mi narzędzi i życzył sukcesu.
Ale wsparcie duchowe, jak i liczebność, w tym ciężkim przypadku, nie dawała żadnej odczuwalnej przewagi nad wrogiem.
Coraz większa siła, używana do tego zabiegu, powodowała że cała rufa jachtu kołysała się na boki i trzeba było usztywnić całość za pomocą tymczasowych podpór.
Narzędzia nie wytrzymywały, a wał steru nadal tkwił w miejscu, w które zapakowała go fabryka.
Problem polegał na tym, że stożkowa końcówka wału zapiekła się przez 35 lat w gnieździe i wędrowała do góry, akurat o zakres dostępnego ruchu, razem z całą płetwą sterową. Aby rozłożyć naciski i nie zniszczyć laminatu, konieczne było wykonanie podkładki dystansowej.
I dopiero wtedy, metodą zapożyczoną z prasy śrubowej i nakrętki wypożyczonej od kolegi Kazimierza, wszystko puściło.
Można było całkiem odkręcić nakrętkę.
I po zdjęciu dolnego zawiasu z płetwy (ruch wału w górę blokował wpust w stożkowej części), w końcu wyciągnąć wał.
Do rozbrojenia dolnego łożyska potrzebny był śrubokręt i drugi młotek. Na odważne, finalne pierdolnięcie zdecydował się kolega Robert, który ostatecznie uwolnił kadłub od zawiasu..
Aby móc to wszystko kiedyś w przyszłości złożyć, oznaczyłem sobie śrubki i wykonałem szkic poglądowy.
W końcu płetwa sterowa, ze wszystkimi elementami, wylądowała na betonie.
A niedługo potem w bagażniku mojego auta.
To była ostatnia robota w tym sezonie. Z nadzieją na przyszłość zajrzałem więc w pusty już otwór dławicy steru i...
Zobaczyłem światełko w tunelu ;)
Jeżeli spodobał Ci się ten wpis i chcesz podziękować mi za czas spędzony przy jego tworzeniu, a także dać mi siłę do dalszej radosnej twórczości, która odbywa się zwykle w późnych godzinach wieczornych, możesz postawić mi kawę - będzie mi niezwykle miło :) Rafał.